არქივი
«« ივლისი 2018 »»
ორ სა ოთ ხუ პა შა კვ
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
კურსი
კონვერტორი
USD
1 USD
2.4488
EUR
1 EUR
2.8700
RUB
100 RUB
3.9137
18-07-2018
პაატა ცაგარეიშვილი - რუსეთთან დამატებითი, ალტერნატიული დერეფნების თუ კომუნიკაციების გახნა ერთ საერთო კონტექსტში უნდა იქნას გადაწყვეტილი მხოლოდ პოლიტიკური პროცესის დარეგულირების შემდგომ
15:16 08-06-2017
პაატა ცაგარეიშვილი - რუსეთთან დამატებითი, ალტერნატიული დერეფნების თუ კომუნიკაციების გახნა ერთ საერთო კონტექსტში უნდა იქნას გადაწყვეტილი მხოლოდ პოლიტიკური პროცესის დარეგულირების შემდგომ ”ინტერპრესნიუსი” სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, მას შემდეგ რაც საქართველომ ევროკავშირთან ასოცირებული ურთიერთობების შესახებ ხელშეკრულებას მოაწერა ხელი საკმაოდ დრო გავიდა. პრემიერმა გიორგი კვირიკაშვილმა ქვეყნის საგარეო კურსზე საუბრისას არაერთხელ განაცხადა, რომ საქართველოს მიზანი ევროკავშირის წევრობაა. თავიდანვე ცხადი იყო, რომ ევროკავშირის წევრობამდე საქართველოს რთული გზა ჰქონდა გასავლელი. ხელისუფლება აცხადებს, რომ ქვეყნის ევროპიზაციის პროცესი საკმაოდ წარმატებით მიმდინარეობს, მაგრამ ფაქტია, რომ სამწუხაროდ, ჩვენმა საზოგადოებამ სხვადასხვა სფეროებში მიმდინარე ამ პროცესებზე ცოტა რამ თუ იცის.
ვინაიდან საქართველო სატრანზიტო ქვეყანაა, გასაკვირიც არაა, რომ ხელისუფლება სატრანსპორტო სფეროში საქართველოს ევროკავშირთან თავსებადობის მისაღწევად გარკვეულ ნაბიჯებს დგამს. თქვენი დაკვირვებით, რა ტიპისა თუ სახის პრობლემები აქვს საქართველოს, რომ საავტომობილო, საჰაერო, სარკინიგზო, საზღვაო ტრასპორტსა და სატრანზიტო გადაზიდვებში ისეთივე სტანდარტები ჰქონდეს, როგორც ეს ევროკავშირშია?

- ასოცირების ხელშეკრულებით ზუსტად არის განსაზღვრული სატრანსპორტო სფეროში იმ დირექტივების და რეგლამენტების ნუსხა, რომლის დანერგვა სავალდებულო იქნება ჩვენი ქვეყნისათვის უახლოეს მომავალში. შესაბამისად სატრანსპორტო დარგების მიხედვით გაწერილია 2025 წლამდე განსახორციელებელი ღონისძიებები.
აღსანიშნავია, რომ ევროკავშირის სამართლებრივი რეგულაციები რომლის შესრულებაც მოუწევს საქართველოს, ძირითადად მიმართულია ტრანსპორტის სფეროში თავისუფალი კონკურენციის, მოძრაობის, ფრენის, ნაოსნობის უსაფრთხოების ნორმების, ასევე არსებული ინფრასტრუქტურის ევროსტანდარტებთან ეტაპობრივად მისადაგების უზრუნველყოფასთან.
ევროკავშირის სამართლებრივი რეგულაციები რომლის შესრულებაც მოუწევს საქართველოს, ძირითადად მიმართულია ტრანსპორტის სფეროში თავისუფალი კონკურენციის, მოძრაობის, ფრენის, ნაოსნობის უსაფრთხოების ნორმების, ასევე არსებული ინფრასტრუქტურის ევროსტანდარტებთან ეტაპობრივად მისადაგების უზრუნველყოფასთან

რაც შეეხება პრობლემებს, როგორც ავღნიშნე, აუცილებელია, ეტაპობრიობა, რადგანაც ევროკავშირების მოთხოვნების მყისიერმა განხორციელებამ შესაძლოა, იქონიოს უკუეფექტი ტრანსპორტის სფეროში დასაქმებულ მეწარმე სუბიექტებზე.
- საქართველოში ევროკავშირის ელჩმა იანოშ ჰერმანმა განაცხადა - ”საქართველოსა და ევროკავშირს შორის საჭიროა სამართლებრივი დაახლოება”. ცხადია, ეს ალბათ სატრანსპორტო სფეროსაც ეხება. რა სამართლებრივი ნორმებით რეგულირდება ევროკავშირში საავტომობილო, საჰაერო, სარკონიგზო, საზღვაო და სატრანზიტო გადაზიდვები?
- ამ მიმართულებით უნდა აღინიშნოს, რომ ასოცირების ხელშეკრულებასთან მიერთებამდეც საქართველო გეგმაზომიერად ახორციელებდა ევროკავშირში დაწესებულ სამართლებრივი რეგულაციების დანერგვას. უბრალოდ ,ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდგომ ზუსტად გამოიკვეთა თითოეული დირექტივის თუ რეგლამენტის განხორციელების ვადები და კონკრეტულად პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებები. რამაც ერთობლიობაში უფრო სისტემური ხასიათი მისცა ევროპაში აპრობირებული სამართლებრივი რეგულაციების საქართველოს სატრანსპორტო სექტორში დანერგვის აუცილებლობას.
თუ ცალკეული სატრანსპორტო დარგების მიხედვით გავაანალიზებთ ევრორეგულაციების განხორციელებას, გარკვეულწილად მნიშვნელოვანი პროგრესი შეინიშნება საჰაერო სფეროში, შემდგომ მოსდევს საზღვაო, გარკვეულ წილად ჩამორჩება საავტომობილო და სარკინიგზო დარგები. ეს ძირითადად განპირობებულია იმით, რომ საქართველოს საავტომობილო პარკი, ისევე როგორც სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობა და ამ დარგებთან თავსებადი საავტომობილო თუ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მოძველებულია და მათი მყისიერი ადაპტაცია ევროსტანდარტებთან მნიშვნელოვან ფინანსურ სახსრებთანაა დაკავშირებული.
უდავოდ წინგადადგმულ ნაბიჯად უნდა ჩაითვალოს საჰაერო სფეროში ისეთი რეგულაციების მიზანმიმართულად დანერგვა როგორიცაა რეგლამენტი 2343/90, რომელიც უზრუნველყოფს გადამზიდავების თავისუფალ დაშვებას რეგულარულ გადაყვანებზე, ანდაც ევროპარლამენტის რეგლამენტი 552/2004, რომელსაც ურთიერთდამოკიდებულების რეგლამენტითაც იცნობენ.
საზღვაო სფეროში - რეგლამენტი 4058/86, რომელიც არეგულირებს საერთაშორისო ნაოსნობაში თავისუფალ დაშვებას, ანდაც დირექტივა 95/21, რომელიც მიმართულია ნავსადგურებში სახელმწიფო კონტროლის გაძლიერებაზე, გამოსაყოფია დირექტივა 94/57 გემების ნაოსნობის ვარგისიანობის შეფასების საკლასიფიკაციო საზოგადოების შესახებ.
გამომდინარე იქიდან, რომ ქვეყნის ძირითად პრიორიტეტს სატრანსპორტო დერეფნის გამართული ფუნქციონირება წარმოადგენს, პირველ რიგში სატრანზიტო ტვირთნაკადების გენერირების თვალსაზრისით, აქ მნიშვნელოვანი საავტომობილო და სარკინიგზო სფეროებში სათანადო დირექტივების თუ რეგლამენტების ფორსირებული ტემპებით დანერგვაა.
ასოცირების ხელშეკრულებასთან მიერთებამდეც საქართველო გეგმაზომიერად ახორციელებდა ევროკავშირში დაწესებულ სამართლებრივი რეგულაციების დანერგვას. ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდგომ ზუსტად გამოიკვეთა თითოეული დირექტივის თუ რეგლამენტის განხორციელების ვადები და კონკრეტულად პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებები

საავტომობილო მიმართულებით გამოვყოფდი 881/92 რეგლამენტს, რომელიც, სახელმწიფო ორგანოების მხრიდან გადამზიდავებისათვის, საერთაშორისო მიმართულებებით აუცილებელი ნებართვების გაცემის გამჭირვალე სისტემის დანერგვას უზრუნველყოფს. ამ მხრივ მნიშვნელოვანი პროგრესი არსებობს, რაც ხაზგასასმელია.
ჯერ კიდევ დასახვეწია 1999/62 დირექტივა, რომელიც ითვალისწინებს საავტომობილო გზებზე სატვირთო ტრანსპორტიდან გადასახადების აკრეფის სისტემა.
ჩამოსაყალიბებელია სახელმწიფო მიდგომები ფასიან გზებთან მიმართებით. დასაჩქარებელია საავტომობილო გზებზე სახელმწიფო კონტროლის მექანიზმების დანერგვის პირობები, რასაც 2000/30 დირექტივა ითვალისწინებს.
რაც შეეხება სარკინიგზო ტრანსპორტს, ევრორეგულაციების განხორციელების ჩამორჩენილობა ამ სფეროში ყველაზე ხელშესახებია. თუ უფრო ჩავუღმავდებით, ევროკავშირის ქვეყნებში ძირითადი აქცენტი საერთო ურთიერთავსებადი ქსელის (დერეფნები) შექმნაზეა გადატანილი, რომელზეც დადგენილი ევრორეგულაციების საფუძველზე ნებისმიერ უცხოურ ლიცენზირებულ კომპანიებს სხვა ქვეყნის სარკინიგზო ქსელში თავისუფალი შეღწევის საშუალება ეძლევა, გამომდინარე აქედან, ევროპული ხედვაა თავისუფალი კონკურენციის გაძლიერება, დირექტივა 91/440 და მისი დამატება 95/18, რაც ცალსახად კარნახობს საქართველოს რკინიგზას ფუნდამენტური რეფორმებისაკენ, აყალიბებს ინფრასტრუქტურის გამოყოფის და დამოუკიდებელი კომპანიების თავისუფალ დაშვებას სარკინიგზო ქსელზე, რაც ჯერჯერობით ვერ ხორციელდება. თუნდაც 2000/14 დირექტივა, რომელიც მარეგულირებელი ორგანოს შექმნას ითვალისწინებს, რომელიც სადღეისოდ არ შექმნილა.
ერთობლიობაში, შესაძლოა, ჩვენი მკითხველისათვის რთული აღსაქმელი იყოს ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვან სფეროში, როგორიც ტრანსპორტია მიმდინარე პროცესები, მაგრამ აღსანიშნავია, რომ პროგრესი ევროინტეგრაციის მიმართულებით თვალშისაცემია.
- იმისათვის რომ ყველა სახის ტრანსპორტის ფუნქციონირებაში მაქსიმალურად მოხდეს საქართველოს ევროკავშირთან თავსებადობა ჩვენს სატრანსპორტო კანონმდებლობაში რა ცვლილებებია შესატანი? თუ ფლობთ ინფორმაციას, ამ თვალსაზრისით კეთდება რამე ხელშესახები?
- მე ნაწილობრივ შევეხე ცალკეული დარგების მიხედვით იმ დირექტივებს, რომელთა განხორციელება დადებითი დინამიკით მიმდინარეობს, პარალელურად მიმოვიხილე ის მიმართულებები, რომლებიც დაჩქარებას, მე ვიტყოდი - ფორსირებას საჭიროებს.
მიმაჩნია, რომ სისტემური ხედვა უნდა შეიცვალოს, უფრო კონკრეტულად, კი რეფორმების ინიციატორი-დამაჩქარებელი არა ესა თუ ის სატრანსპორტო დარგი უნდა იყოს, არამედ უშუალოდ საქართველოს პარლამენტიდან უნდა მოდიოდეს სტრატეგიული ხედვა დარგების რეფორმირების და დირექტივების დანერგვის კუთხით.
ალბათ დამეთანხმებით, რომ ნებისმიერი სატრანსპორტო დარგის ხელმძღვანელობა გარკვეული სკეპტიციზმით და ინერტულად უყურებს სიახლეებს. მიზეზი ამის, რა თქმა უნდა, პარლამენტის არა სექტორული პრინციპით შერჩევაა. პრაქტიკულად არ არსებობს ამ მიმართულებით სპეციალისტი და შესაბამისად, ხედვაც დევალვირებულია.
- ამას წინათ სომხეთისა და საქართველოს არასამთავრობო ორგანიზაციების წარმომადგენლებმა ერევანში გამართულ შეხვედრაზე სომხეთსა და საქართველოს შორის ეკონომიკური ურთიერთობების, ასევე რუსეთიდან სომხეთში ტვირთების ტრანსპორტირების პრობლემებზე იმსჯელეს. თქვენი აზრით, რა სურვილები და წინადადებები აქვთ სომხურ არასამთავრობოებს ორ ქვეყანას შორის ეკონომიკური ურთიერთობების გაღრმავებისა და რუსეთიდან სომხეთში ტვირთების ტრანზიტის გაზრდასთან დაკავშირებით.
- მე, როგორც არასამთავრობო ორგანიზაციის წარმომადგენელი ვესწრებოდი ამ შეხვედრას. ინფორმაციების გაზიარებისას აღინიშნა, რომ სომხური მხარე დაინტერესებულია საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამოყენებით, უფრო მეტიც, - მათი მიდგომაა რომ ინფრასტრუქტურა საქართველოს მონაკვეთზე იყოს გამართული, დაცული იყოს უსაფრთოების ნორმები, მინიმიზებული იყოს საბაჟო გამშვებ პუნქტებზე სატვირთო ტრანსპორტის დგომის ხანგრძლივობა, განბაჟების ვადები, უზრუნველყოფილი იყოს სატრანსპორტო გადასახადების გამჭვირვალობა.
შესაძლოა, ჩვენი მკითხველისათვის რთული აღსაქმელი იყოს, ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვან სფეროში, როგორიც ტრანსპორტია მიმდინარე პროცესები, მაგრამ აღსანიშნავია, რომ პროგრესი ევროინტეგრაციის მიმართულებით თვალშისაცემია

უნდა აღინიშნოს, რომ სომხურ მხარეს არ გააჩნდა არავითარი არგუმენტი ზემოჩამოთვლილი არგუმენტების დარღვევის, საზღვრებზე უმიზეზოდ დაყოვნების თუ არაოფიციალური გადასახადების შესახებ.
ჩვენი მხრიდან კი წარმოდგენილი იყო მრავალი მაგალითი, სომხეთის ტერიტორიაზე ანალოგიურ პირობებში ქართველი გადამზიდავებისათვის არსებული დამატებითი ბარიერების შექმნის შესახებ. რამდენიმე მაგალითი, როდესაც სომხური მხარე მოითხოვს გზების გამართულობას, მან ანალოგიურად უნდა მოიყვანოს წესრიგში საკუთარი გზები, თუ საქართველოს ტერიტორიაზე სომხეთის ”ფურის” მაქსიმალური დასაშვები წონა 44 ტონაა, სომხეთის ტერიტორიაზე ქართული ”ფურის” წონა 36 ტონამდეა შეზღუდული. ისმის კითხვა, რატო უნდა იყოს ასეთი განსხვავება? მათ მეტად შესტკივათ გული საკუთარი ინფრასტრუქტურის შენახვაზე, ანდაც თუ სომეხი მეწარმის ტვირთის განბაჟება საქართველოში 2-3 საათია, რატომ უნდა იწელებოდეს სომხეთში განბაჟება 2 – 3 დღე? ანდაც არაოფიციალური გადასახადები - ქართველი გადამზიდავი სომხეთში შესვლისას საზღვარზე იხდის არაოფიციალურ გადასახდს 10 ლარს, როცა სომეხი გადამზიდავი საქართველოში შემოსვლისას არ იხდის არაფერს.
კიდევ ერთი, - სომეხ საავტომობილო გადამზიდავს დაუბრკოლებლივ შეუძლია დაიტვირთოს საქართველოს ტერიტორიაზე და განახორციელოს გადაზიდვა რუსეთში, მოგეხსენებათ, რუსეთი მიმზიდველი ბაზარია, თავის მხრივ, ქართველ გადამზიდავს აკრძალული აქვს დაიტვირთოს სომხეთის ტერიტორიაზე და განახორციელოს გადაზიდვა რუსეთის დანიშნულებით. კიდევ მრავალი ასეთი მაგალითი იქნა განხილული ორმხრივ შეხვედრაზე.
- საქართველო ევროპულ სტრუქტურებთან დაახლოებას ცდილობს, სომხეთი კი ევრაზიული კავშირის წევრია. ევროკავშირსა და ევრაზიულ კავშირში არა მარტო სატრანსპორტო გადაზიდვებში, არამედ მთლიანად ტრანპორტის სხვადასხვა სფეროების ფუნქციონირებაში განსხვავებული სტანდარტებია. გასაგებია, რომ რამდენადაც შესაძლებელია საქართველომ მეზობელ სომხეთთან ტვირთების ტრანსპორტირების საკითხებში უნდა ითანამშრომლოს, მაგრამ ერთი შეხედვითაც შეუთავსებელი სისტემების შეთავსების შესაძლებლობა რამდენად არსებობს? თუ არსებობს, სავარაუდოდ, როგორ და რის ხარჯზე უნდა მოხდეს ეს?
- როდესაც სომხეთის ტერიტორიაზე არსებულ ინფრასტრუქტურულ თუ საბაჟო ბარიერებზე ვსაუბრობდი, ნაწილობრივ ამ კითხვას გავეცი პასუხი.
საქართველოს პარლამენტიდან უნდა მოდიოდეს სტრატეგიული ხედვა დარგების რეფორმირების და დირექტივების დანერგვის კუთხით

მიმაჩნია, რომ ზუსტად ევროკავშირის სივრცეში აპრობირებულ სტანდარტებზე ეტაპობრივად გადასვლა საქართველოს გარკვეულ წილად, უპირატეს მდგომარეობაში აყენებს ევროაზიულ სივრცეში გაერთიანებულ ქვეყნებთან შედარებით. შესაბამისად, თავსებადობაზე საუბარი ნაადრევია.
- გავრცელდა ცნობა რომ რუსეთის საგარეო საქმეთა სამინისტრო მიესალმა და მხარი დაუჭირა "სამხრეთ ოსეთის" დე ფაქტო პრეზიდენტის ანატოლი ბიბილოვის ინიციატივას, რომელიც ცხინვალის გავლით ტვირთების ტრანზიტს ეხება, რუსეთის საგარეო საქმეთა სამინისტრომ ოფიციალურ თბილისს მოუწოდა ამ საკითხში ”გამოიჩინოს კონსტრუქციული განწყობა". ვიცით, რომ ქართული მხარე დიდი ხანია თავს იკავებს მიიღოს გადაწყვეტილება ცხინვალის გავლით შესაძლებელი გახდეს რუსეთიდან სომხეთში ტვირთების გადაზიდვა. ალბათ ამ თემაზე ქართული მხარის პოზიციას ჩვენი საგარეო უწყება დააფიქსირებს. "სამხრეთ ოსეთის" დე ფაქტო პრეზიდენტის ანატოლი ბიბილოვის მტკიცებით, ამ საკითხზე თბილისსა და მოსკოვს შორის შეთანხმება მიღწეულია. თქვენი აზრით, ამ საკითხზე როგორი იქნება საქართველოს საგარეო უწყების განცხადება?
ევროკავშირის სივრცეში აპრობირებულ სტანდარტებზე ეტაპობრივად გადასვლა საქართველოს გარკველ წილად, უპირატეს მდგომარეობაში აყენებს ევროაზიულ სივრცეში გაერთიანებულ ქვეყნებთან შედარებით

- გარკვეულ წილად პოლიტიკური ელფერის შეკითხვაა. ჩვენი არასამთავრობო ორგანიზაცია აპოლიტიკურია, მაგრამ თუ პოლიტიკურ ინსინუაციებს გვერდზე გადავდებთ, რაც პოლიტიკოსების მიერ უნდა გადაწყდეს, მიმაჩნია, რომ რუსეთთან დამატებითი, ალტერნატიული დერეფნების თუ კომუნიკაციების გახნა ერთ საერთო კონტექსტში უნდა იქნეს გადაწყვეტილი.
რატომ მხოლოდ როკის გვირაბზე გამავალი დერეფანი, რომელიც სამხრეთ ოსეთზე გადის? ეს საკითხი ერთობლიობაში უნდა დარეგულირდეს აფხაზეთის მიმართულებასთან კონტექსტში. მხედველობაში მაქვს აფხაზეთზე საავტომობილო სატვირთო გადაზიდვების სინქრონულად განხორციელება. კიდევ ვიმეორებ, მხოლოდ პოლიტიკური პროცესის დარეგულირების შემდგომ.

კობა ბენდელიანი
”ინტერპრესნიუსი”

მასალის გამოყენების პირობები
სხვა სიახლეები
რა არის ბიო რძე?
მსოფლიოში ყველაზე ჯანსაღი კვების პროდუქტები გახლავთ ბიო პროდუქტები. განვითარებული ქვეყნები ძალიან მკაცრად აკონტროლებენ საკვების