არქივი
«« იანვარი 2018 »»
ორ სა ოთ ხუ პა შა კვ
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31
კურსი
კონვერტორი
USD
1 USD
2.5423
EUR
1 EUR
3.1209
RUB
100 RUB
4.5034
16-01-2018
გიორგი დობორჯგინიძე - ანაკლიის ნავსადგური „დიდი აბრეშუმის გზის“ ქვეყნების ეკონომიკური შემაკავშირებელი იქნება
11:35 01-12-2017
გიორგი დობორჯგინიძე - ანაკლიის ნავსადგური „დიდი აბრეშუმის გზის“ ქვეყნების ეკონომიკური შემაკავშირებელი იქნება ქვეყნის ლოგისტიკის ეფექტურობის ინდექსით (LPI), რომელსაც მსოფლიო ბანკი ორ წელიწადში ერთხელ აქვეყნებს, 160 ქვეყანას შორის საქართველო 130-ე ადგილზეა. საერთაშორისო, ნაციონალური და რეგიონალური ოპერატორების, სატრანსპორტო-საექსპედიტორო კომპანიების და ლოგისტიკის ოპერატორების გამოკითხვის საფუძველზე ასე შეფასდა ნდობა საქართველოზე გამავალი მარშრუტების მიმართ, რაც სამწუხაროდ, მიგვანიშნებს, რომ ჯერ კიდევ შორს ვართ საერთაშორისო სტანდარტებიდან და „დიდი აბრეშუმის გზის“ დერეფანში არცთუ სახარბიელი პოზიცია გვიკავია.

ექსპერტების ვარაუდით, LPI 130-ე ადგილით იმაზე მიანიშნებს, რომ ბოლო პერიოდში ტვირთბრუნვის შემცირებას შიდა მიზეზები განაპირობებს, რაც მათივე თქმით, სატრანსპორტო პოლიტიკის ჩავარდნას ნიშნავს.

რა კონკრეტული მიზეზები განაპირობებს შექმნილ მდგომაროებას, შეიძლება თუ არა შეიცვალოს სურათი ანაკლიის ნავსადგურის აშენების შემდეგ და აქვს თუ არა საქართველოს არამხოლოდ LPI მაჩვენებელით დაწინაურების, არამედ რეგიონში ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბების შანსი? ამ საკითხებზე საქართველოს ლოგისტიკის ასოციაციის თავმჯდომარე გიორგი დობორჯგინიძე საუბრობს.

- ბატონო გიორგი, როგორ შეაფასებდით ქვეყნის ლოგისტიკის ეფექტურობის ინდექსს, რომელსაც ორ წელიწადში ერთხელ აქვეყნებს მსოფლიო ბანკი და ბოლო ცნობით, საქართველო 130 -ე ადგილზეა?
- ძალიან ნეგატიური ინდიკატორია. მთლიან რანგირებაში მეზობელ ქვეყნებში მხოლოდ სომხეთს ვუსწრებთ. საბაჟოს გარდა, სხვა ქვეკომპონენტებში მნიშვნელოვანი ჩამორჩენა გვაქვს არამხოლოდ მეზობელ, აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებთანაც. ინდიკატორის მიხედვით უმთავრესი პრობლემა ინფრასტრუქტურის განვითარება არის, რაც იმას კი არ ნიშნავს, რომ ინფრასტრუქტურას არ ვავითარებთ, არამედ სხვა ქვეყნები უფრო წინ არიან ამ მხრივ და მათი შედეგი უკეთესია. არასახარბიელო მდგომარეობა გვაქვს მაღალი დანახარჯების მხრივ, როგორც ტრანსპორტში, ისე ლოგისტიკაში. ერთ-ერთი ნეგატიური ქვეინდიკატორი ეხება კომპეტენციებს, ანუ ტრანსპორტსა და ლოგისტიკაში მენეჯმენტის დეფიციტი გვაქვს.

- როგორ ფიქრობთ, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მხრივ ძირითადი პრობლემა სად გვაქვს?
- საავტომობილო გზების განვითარება დამაკმაყოფილებელია, დასავლეთ-აღმოსავლეთ ავტობანი განვითარების პროცესშია, მაგრამ ნავსადგურებსა და რკინიგზაში არასახარბიელო მდგომარეობაა. 2016 წელს ფოთის პორტი 120 დღე დაიკეტა, რაც პორტის არასანდოობაზე მეყველებს. ასეთი მდგომარეობით საქართველო არასანდო კორიდორი ხდება. ტვირთების გადამზიდავისთვის მნიშვნელობა არ აქვს რა მიზეზებით დაიკეტა პორტი. ფაქტია, ინფრასტრუქტურის თუ ამინდით გამოწვეული პრობლემები პორტში გემების მიღებას და ოპერაციები წარმოებას აფერხებს. ამასთან, მიუხედავად იმისა, რომ ფოთში საკონტეინერო ტერმინალები გაკეთდა, პორტს საკმარისი ფართობი არ აქვს იმისათვის, რომ გემები ეფექტურად დაიცალოს და კონტეინერები ხარჯთ-ეფექტურად მიაწოდოს მომხმარებებს. აქედან გამომდინარე, რკინიგზასაც პრობლემა ექმნება და ამიტომაც თბილისის ან სატრანზიტო მიმართულებით კონტეინერების ტრანსპორტირებისთვის ძირითადად ავტომობილი გამოიყენება, შესაბამისამდ ეს ტრაფიკი საავტომობილო გზებს აწვება და „ვიწრო ყელში“, უღელტეხილებზე პრობლემებს ქმნის. ნავსადგურში მეორე პრობლემა სიძვირეა. ფოთის პორტი შავ ზღვაზე ერთ-ერთი ყველაზე ძვირი პორტია და ფასიდან გამომდინარე თურქულ პორტებთან არაკონკურენტუნარიანი, ასევეა ნოვოროსიისკთან და სხვა კონკურენტ პორტებთან, მათ შორის ირანის პორტ ბანდერ-აბასსთან, რომელიც აზიური ტვირთების გადაზიდვის მხრივ ფოთის ნავსადგურის პირდაპირი კონკურენტია. შემაფერხებელი ფაქტორები გვაქვს აზერბაიჯანის და ცენტრალური აზიის მიმართულებით რაც ლოგისტიკის ეფექტურობის ინდიკატორში აისახა კიდეც, - აზიიდან აზერბაიჯანის მიმართულებით სატრანზიტო ტვირთის მნიშვნელოვანი ნაწილი დავკარგეთ.

რაც შეეხება რკინიგზას, გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, ის ვიწრო ყელს ქმნის უღელტეხილზე. ვფიქრობ, მოდერნიზაციის პროექტი მდგომარეობას გააუმჯობესებს, მაგრამ მეზობელი რკინიგზების მსგავსად, ჩვენი რკინიგზასაც მოდენიზაცია სჭირდება, ტარიფები მოუქნელი და შედარებით ძვირია. ამასთან, როდესაც რკინიგზაზე ვლაპარაკობთ, მხოლოდ ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე არსებულს ვერ შევეხებით, რადგან ჩვენ „აბრეშუმის დიდ გზაზე„ არსებული დერეფნის ერთი ნაწილი ვართ. მთლიანი კორიდორის ჭრილში უნდა ვიმსჯელოთ, რაც თავისთავად აზერბაიჯანის და ყაზახეთის რკინიგზების პრობლემებსაც გულისხმობს. ამიტომ ამ საკითხში უკეთესი კოორდინაციაა საჭირო, რომ ერთიანი სატარიფო სისტემა ჩამოყალიბდეს, რომელიც სხვა, ალტერნატიულ დერეფნებთან, მაგალითად ჩრდილოეთ დერეფნებთან შედარებით კონკურენტუნარიანი იქნება ფასის და გადაზიდვის დროის მხრივ. ამიტომაც, ჩვენს რკინიგზაში რომ გაუმჯობესების პოტენციალი არსებობს, არასაკმარისია. საჭიროა მეზობელი ქვეყნების რკინიგზებთან მეტი კოორდინაცია და ერთიანი ხედვის და სისტემის ჩამოყალიბება, რათა ამ კორიდორმა მთლიანად გაუწიოს კონკურენცია უკვე კონკურენტ კორიდორებს.

- ერთი წუთით დავუშვათ, რომ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა აბსოლუტურად გამართული და ეფექტურია როგორც საავტომობილო, ისე, სარკინიგზო მიმართულებით, მხოლოდ ფოთის ნავსადგური საკმარისი იქნება მომატებული ტვირთების გამტარიანობისთვის?
- თუ რეგიონმა სწრაფი განვითარება დაიწყო, ფოთში ნამდვილად გაჩნდება ტვირთების გატარების პრობლემა, ამ ეტაპზე კი, 30- 40% ასათვისებელი გვაქვს, მაგრამ შეიძლება ეს თავისუფალი ნიშა ძალიან სწრაფად შეივსოს. ფოთის ნავსადგურში ძირითადი პრობლემა არის სანდოობა და ფასი. ფაქტია, რომ ამ მხრივ ფოთის პორტს ბოლო წლებში შედეგი არ აქვს, ყოველ შემთხვევაში მდგომარეობა არ გაუმჯობესებულა. ამიტომაც თუ გრძელვადიან პერსპექტივაში ვმსჯელობთ, რომ „აბრეშუმის გზის“ დერეფანში საქართველო მართლა გახდეს ერთ-ერთი სერიოზული მოთამაშე, მაშინ ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობა გარდაუვალია და ეს უნდა დაიწყოს რაც შეიძლება მალე, რადგან, როდესაც მოთხოვნიდან გამომდინარე საჭირო გახდება, ასეთი ინფრასტრუქტურის განვითარებას სწრაფად ვერ შეძლებ, წლები სჭირდება და ხვალ უკვე გვიანი იქნება ამ მიმართულებით ნაბიჯების გადადგმა. ანაკლიის ნავსადგურის არარსებობის შემთხვევაში, თუ ტვირთების დიდი რაოდენობის გადატანაზე აქტიური მოთხოვნა გაჩნდება, მათ სხვა კორიდორების გავლით გადაზიდავენ. ამიტომ ასეთი დონის ინფრასტრუქტურის შექმნა საშური და აუცილებელია, საშუალო და გრძელვადიან პერსპექტივაში, 10-15 წლის პერიოდში რომ შევძლოთ თუნდაც მხოლოდ ჩინეთის და ევროპისკენ მიმავალი ტვირთების კორიდორში სერიოზული პოზიციონირება. ფაქტია, ჩვენ გვჭირდება სანდო და ხარჯთეფექტური პორტი, რომელიც შეძლებს კონკურენტუნარიანობა შესძინოს ტრანსკავკასიურ კორიდორს, რომელიც ჯერჯერობით არ გვაქვს, მაგრამ საშუალოვადიან პერსპექტივაში შეიძლება გვქონდეს.

- ხედავთ საშიშროებას, რომ არსებული საზღვაო ინფრასტრუქტურის პირობებში ლოგისტიკის ეფექტურობის ინდექსი მომავალი ორი წლის თავზე კიდევ უფრო ნეგატიური იყოს?
- რა თქმა უნდა, ეს დამოკიდებული იქნება ორ რამეზე: ჩვენ შევძლებთ თუ არა პროგრესს და ჩვენი კონკურენტები როგორ პროგრესს შეძლებენ. თუ მათი პროგრესი ჩვენს შედეგზე უკეთესი იქნება ლოგისტიკის ეფექტურობის ინდექსის დაწევა გარდაუვალი იქნება. ფაქტია, რაღაც ნაბიჯები უნდა გადაიდგას ამ კუთხით, ტრენდი ჯერჯერობით ნეგატიურია. ლოგისტიკის მიმართულებით აშკარად ჩამოვრჩებით მინიმალურ მოთხოვნებსაც კი. ახლახან ქვეყანაში შემოვიდა ერთერთი საერთაშორისო რითეილერი, რომელსაც ლოგისტიკის მიმართულებით ხარისხიანი პროვაიდერის პოვნა გაუჭირდა. ადგილობრივი და აქ მოქმედი საერთაშორისო პროვაიდერებიც უფრო სატრანსპორტო ტვირთების ექსპედირებით არიან დაკავებულნი, ვიდრე ლოგისტიკური სერვისით. ეს პრობლემები გამოიწვია პირველ რიგში ლოგისტიკის სფეროში ინვესტიციების ნაკლებობამ, კომპეტენციებმა, პოსტსაბჭოთა სტილის მართვის მეთოდებმა და მოძველებულმა სისტემებმა, რომლებიც განახლებას საჭიროებს. საჭიროა სახელმწიფოს მხრიდან გარკვეული, ინვესტიციების წამახლისებელი ღონისძიებები.

- ისევ ანაკლიას დავუბრუნდები, როგორ ფიქრობთ, ახალი ნავსადგური რამდენად სწრაფად მოახდენს გავლენას ლოგისტიკის ინდექსის უკეთესობისკენ ცვლილებაზე და ზოგადად ქვეყნის ეკონომიკაზე?
- ანაკლიის ნავსადგურის პირველი ფაზის ამუშავების პერიოდში, ანუ სამ - ოთხ წელში არსებული პრობლემები სწრაფად ვერ მოგვარდება, მაგრამ ანაკლიას ყველა შემთხვევაში ექნება დადებითი ეფექტი. იმისათვის, რომ ეფექტის სრული რეალიზაცია მოხდეს, პირველ რიგში საჭიროა, პორტის გარდა სახმელეთო (ჰინტერლენდის), პორტთან დამაკავშირებელი ინტერმოდალური ინფრასტრუქტურის ეფექტურობა, რადგან ეს პორტი ძირითადად ტრანზიტულ ტვირთებზე იმუშავებს. შესაბამისად, პორტის ეფექტურობა ტვირთების სწრაფად დამუშავებით და ტრანსპორტირებით მიიღწევა. სხვა შემთხვევაში პორტის ეფექტურობა ეცემა და ხარჯი იზრდება. ამიტომ ე.წ. ჰინტერლენდი სწრაფად გასავითარებელია და კიდევ უფრო აქტიური მუშაობაა საჭირო სახელმწიფოს მხრიდან კერძო ინვესტიციების წახალისების კუთხით, არამარტო პორტში, არამედ ზუსტად ინტერმოდალურ და ლოგისტიკურ ინფრასტრუქტურებში. ასევე აუცილებელია ქტიური დერეფნის შემადგენელი სახელმწიფოების კოორდინაცია. როგორც უკვე ვთქვი, ჩვენ ვართ ერთი დიდი კორიდორის ნაწილი და პარტნიორებთან აქტიური კოოორდინაცია გვჭირდება იმისათვის, რომ ინფრასტრუქტურა იქაც ადექვატურად განვითარდეს და კორიდორის შემადგენელი მონაკვეთები ჩამოვყალიბდეთ ერთ მთლიან სისტემად. ჩვენი პორტის ეფექტურობის რეალიზაცია ვერ მოხდება, თუ მაგალითად იგივე ცენტრალური აზიისკენ გამავალი ტვირთი კასპიის ზღვაზე სადღაც შეფერხდება. ამით ჩვენც მოგვადგება გარკვეული ზიანი. შესაბამისად კოორდინირებული მუშაობა აუცილებელი და გარდაუვალია.

- შეიძლება ითქვას, რომ ანაკლიის ნავსადგური გახდება არამხოლოდ საქართველოს, აბრეშუმის დიდი გზის დერეფანში მდებარე სახელმწიფოებისთვის ეკონომიკურად შემაკავშირებელი უმნიშვნელოვანესი ობიექტი? შეიძლება ამ ფაქტორმა ნავსადგურის მშენებლობის დაწყების პროცესიდანვე დააჩქაროს დიდი კორიდორის შემადგენელი სახელმწიფოების ხელისუფლებების კოორდინირებული მოქმედება?
- ანაკლია საუკუნის პროექტია, შინაარსობრივად ძალიან მნიშვნელოვანი და საჭიროა. ამიტომაც, როგორც მოტივატორი და კორიდორში კონკურენტუნარიანობის შესაქმნელად ერთ-ერთი ძირითადი ინსტრუმენტი, ძალიან სერიოზული ბაზისია შემდგომ ნაბიჯზე გადასასვლელად. ვთქვათ, რომ უკვე არსებობს გარკვეული საბაზისო ინფრასტრუქტურა და იმისათვის, რომ ანაკლიის ნავსადგურის რეალიზება სრულად მოხდეს, საჭიროა ე.წ. რბილი ( სოფთ) ღონისძიებები, - ვაჭრობის გამარტივება, კოორდინაცია, მენეჯმენტი და ა.შ. ყველაფერი სახელმწიფოს და კერძო სექტორის აქტიურობაზე არის დამოკიდებული, ყველაფერი ჩვენს ხელთაა.

- შეიძლება ანაკლიის ნავსადგური გახდეს იმის საფუძველი, რომ რეგიონში საქართველო ლოგისტიკის ცენტრად გადაიქცეს?
- დიახ, იგი ერთ-ერთი წინაპირობაა. უპირატესობა გვაქვს ზღვაზე გასასვლელის სახით, რაც ცენტრალური აზიის და ამიერკავკასიის სხვა ქვეყნებს არ აქვთ. ამიტომ ამ უპირატესობის სრული რეალიზაცია შესაძლებელია ანაკლიის საშუალებით მოხდეს. ეს ეფექტური და ღრმა წყლოვანი პორტი გრძელვადიან პერსპექტივაში აუცილებლად გვჭირდება, მაგრამ ამავე დროს მნიშვნელოვანია სწორი პოლიტიკის წარმართვა. ასევე არანაკლებ მნიშვნელოვანია კომპეტენციები, სწორი მენეჯმენტი და გამოცდილება. სამწუხაროდ, საქართველოში ჯერ არ არის ადეკვატური ადამიანური კაპიტალი ლოგისტიკის სექტორში. ლოგისტიკა მაღალტექნოლოგიური დარგია და თუ გვინდა, რომ საქართველო ლოგისტიკურ ჰაბად იქცეს, ამ მაღალტექნოლოგიური დარგის ძალიან კარგი მართვის გამოცდილება უნდა გვქონდეს. ამ კუთხით სახელმწიფომ უნდა იაქტიუროს და აუცილებელი კომპეტენციების შესაძენად მთელი რიგი ინსიტუტები და კერძო კომპანიები წაახალისოს. ამიტომ კიდევ ერთხელ ვიტყვი, ინფრასტრუქტურის განვითარების პარალელურად აუცილებლად გვჭირდება გამოცდილი პერსონალი და ადამიანური რესურსი, რათა თუნდაც ანაკლიის ნავსადგურის სახით არსებული პოტენციალის სრულად ათვისება მოხდეს.

ესაუბრა ეკა ლომიძე

მასალის გამოყენების პირობები
სხვა სიახლეები