რას მოუტანს საქართველოს ევროპულ პროგრამასთან "ღია ცა" მიერთება (Open Sky) და რას ავალდებულებს ოფიციალურ თბილისს საქართველოსა და ევროკავშირს შორის "ღია ცის" შესახებ ხელმოწერილი შეთანხმება, "ინტერპრესნიუსი" საერთაშორისო სამართლის დოქტორს, საერთაშორისო საჰაერო სამართლის ექსპერტს, დავით გეფერიძეს ესაუბრა.

_ ბატონო დავით, საქართველომ ევროკავშირთან "ღია ცის" შეთანხმებას მოაწერა ხელი. რას ნიშნავს საქართველოსთვის ამ შეთანხმების გაფორმება?

_ პირველ რიგში განვმარტოთ, რა იგულისხმება "ღია ცის" შეთანხმებაში. ეს შეთანხმება საშუალებას იძლევა, შეიქმნას ლიბერალური საფუძველი საერთაშორისო ავიაციის ბაზრისთვის, თავისუფალია საბაზრო კონკურენცია, მოხსნილია შეზღუდვები ნებისმიერი მარშრუტის ფერენებზე, დადგენილი მარშრუტების რაოდენობაზე, საჰაერო ხომალდების რეისების სიხშირესა და სხვა. "ღია ცა" თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო ევროპულ ქვეყნებს შორის ყველა ფრენებისთვის ბარიერის მოხსნაზე. 90-იან წლებში ერთიანი საავიაციო სივრცის შექმნამ, ევროპის კონტინენტის ქვეყნების საავიაციო ბაზარი მაღალრეგულირებადი დარგიდან, ეროვნული ავიაგადამზიდავების დომინირებით აქცია იმ დარგად, რომელშიც არ არსებობს ისეთი ბარიერები, როგორებიც არის შეზღუდვა ქვეყნებს შორის რეისების რაოდენობაზე, ტარიფების მკაცრი რეგულირება და სხვა. სწორედ ამიტომ, დღემდე ქვეყნის "ღია ცისკენ" ასეთი მკვეთრად წაწევა მნიშვნელოვნად არის დაკავშირებული საქართველოს ავიაკომპანიათა პოზიციასთან, რომლებსაც ხელს არ უწყობს კონკურენციის გაძლიერება.

მთლიანობაში, დარწმუნებული ვარ, რომ საქართველოს ინტეგრაცია ევროპულ საჰაერო სივრცეში გარდაუვალია, მაგრამ "ღია ცის" ევროპული რეალიების ადაპტაციისთვის აუცილებელია 3-4 წლიანი დროის პერიოდი. ეს აუცილებელია იმისთვის, რომ შევეჩვიოთ ახალ ევროპულ ბაზარს, იმ პირობებს, რომლებშიც ჩვენი კონკურენტები – ტრადიციული ევროპული ავიაგადამზიდველები უკვე ათეული წლებია, მუშაობენ.

_ რას მისცემს სახელმწიფოს "ღია ცის" პოლიტიკა?

_ ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, ტრანზიტული გადაზიდვების შესრულებაში საქართველოს დიდი პოტენციალი აქვს, რასაც დღეს მთელი სისრულით ვერ იყენებს. ამჟამად საბჭოთა კავშირის ყოფილ რესპუბლიკებს შორის საქართველოს ყველაზე კარგი შესაძლებლობა აქვს, რეალიზაცია გაუკეთოს "ღია ცის" გლობალურ პროექტს. ტრანზიტული ფრენების რაოდენობის გაზრდით მიღებული დამატებითი შემოსავალი სახელმწიფოს საშუალებას მისცემს, განახორციელოს ავიამოწყობილობა-დანადგარების მოდერნიზაცია და გახსნას ახალი ავიახაზები; მთლიანად უზრუნველყოფილი იქნება აეროპორტებისა და აერონავიგაციის შემოსავალი, ხოლო გადაზიდვების ორგანიზაციის კომერციული მხარე დააწვება სხვა ქვეყნის ავიაკომპანიებს.

_ როგორ აისახება ყოველივე ეს ეროვნულ გადამზიდავებზე?

_ არსებობს აზრი, რომ "ღია ცის" პოლიტიკის გატარებით ეროვნული გადამზიდველების ბედი გადაწყდება. გარდა ამისა, როგორც ამას საზღვარგარეთის ქვეყნების გამოცდილება გვაჩვენებს, ეს პოლიტიკა აძლევს ეროვნულ გადამზიდველებს მარშრუტების ქსელის გაფართოების დამატებით შესაძლებლობას. მომსახურების სტანდარტების ამაღლება მსოფლიო ავიაკომპანიებს არსებულ ალიანსში შესვლის საშუალებას აძლევს. თანაბარი თანამშრომლობისთვის აუცილებელია, ეროვნული გადამზიდველებისათვის გათვალისწინებული იყოს პრეფერანციის მინიჭების საშუალება შეღავათების სახით ფრენების შესრულებისას, კომერციული შეთანხმების დადებით და ა.შ. ფრენების გეოგრაფიის გაფართოება ეროვნული გადამზიდველებისგან მოითხოვს მნიშვნელოვან ფინანსურ "გადასხმას", შესაბამისი საავიაციო პარკის არსებობას. მაგალითად, საზღვარგარეთის ავიაკომპანიებთან შეთანხმების შემთხვევაში, ადგილობრივი გადამზიდველები, რეგიონული ცენტრიდან მხოლოდ ერთი მარშრუტით, ავიასატრანსპორტო ცენტრის გავლით, უზრუნველყოფენ კავშირს სამყაროსთან საქართველოს ნებისმიერი კუთხიდან.

_ რა პრობლემები აქვს საქართველოს სამოქალაქო ავიაციას და რა უნდა გაკეთდეს, რომ სამოქალაქო ავიაციის საკითხებში ევროკავშირისა და საქართველოს საკანონმდებლო ბაზა შესაბამისობაში იქნას მოყვანილი?

_ დღესდღეობით საქართველოს სახელმწიფო საავიაციო ხელისუფლებები დიდ ძალისხმევას ხარჯავენ მმართველობითი, ეკონომიკური, იურიდიული, ფინანსური და სხვა პრობლემების გადასაწყვეტად, რაც დაკავშირებულია ავიასატრანსპორტო დარგთან. ერთ-ერთ მათგანს წარმოადგენს ქართული საჰაერო კანონმდებლობის სრულყოფის პრობლემა. ევროკავშირის კანონმდებლობასთან ჰარმონიზაცია და ეროვნული კანონმდებლობის სრულყოფა შესაძლებელია სხვადასხვაგვარად წარმოებდეს – მაგალითად, მასში პერიოდულად ცვლილებების და დამატებების შეტანით, ამგვარი მიდგომის წარუმატებლობის აღიარებისა და საჰაერო სამართლის მოქმედი კანონებისა და წესების ეფექტურობის, მათი შესაბამისობის საზოგადოებისა და სახელმწიფოს მოთხოვნებისადმი ობიექტური შეფასების მიცემის შემდეგ, მისი საფუძვლიანად რეფორმირებით. ამისთვის სასარგებლო იქნებოდა, საჰაერო კანონმდებლობის მონიტორინგის ჩატარება. ასეთი სამუშაო დაეხმარებოდა ძველი სამართლებრივი კონსტრუქციების და წარმოდგენების აღმოფხვრას, გამართლებული მეთოდების და იმ სამართლებრივი მიდგომების შენარჩუნებას, რომლებიც არეგულირებენ საჰაერო სივრცის გამოყენებას სხვადასხვა დანიშნულებისამებრ. ვფიქრობ, უნდა დაიწყოს საქართველოს საჰაერო კანონმდებლობის არა ფრაგმენტული, არამედ სისტემური რეფორმირება.

_ როგორ შეაფასებდით ამჟამად შიდა ავიაბაზარზე არსებულ ვითარებას?

_ სახელმწიფოს სატრანსპორტო კომუნიკაციების ინტენსიური განვითარების უზრუნველყოფა დაკავშირებულია არა მარტო გზებთან, არამედ ეროვნული სამოქალაქო ავიაციის აღორძინებასთან, რომელიც უზრუნველყოფს ავიაგადაყვანა-გადაზიდვების შესახებ რეგიონული და ადგილობრივი მარშრუტების სრულყოფას. დღესდღეობით არსებობს ადგილობრივი საავიაციო გადაზიდვების სერიოზული მოთხოვნილება პატარა ქალაქებს და დასახლებებში. ადგილობრივი სამოქალაქო ავიაცია ასეთ მომსახურებას მოსახლეობას ვერ სთავაზობს. იგი უბრალოდ არ არსებობს, ეს საყოველთაოდ ცნობილი ფაქტია. დღეს არც ეკონომიურად, არც იურიდიულად ჩვენი საერთაშორისო ავიაგადაყვანა-გადაზიდვები ავიაგადაზიდვების ლიბერალურ ბაზარში არ ჯდება და, შესაბამისად, განწირულია, იყოს მსოფლიო ბაზრის პერიფერიაში.

უკეთესი ვითარება არ არის ავიაგადაზიდვების შიდა ბაზარზე. აქ მბრძანებლობს სტიქია. ყოველივე ეს მხოლოდ იმიტომ, რომ საჰაერო კანონმდებლობა დღემდე არ არის საბაზრო. იმისთვის, რომ საჰაერო სამართლის სფეროში შევცვალოთ საკანონმდებლო სიტუაცია, საჭიროა, ხელახლა გავიაზროთ სხვადასხვა სახის მომხმარებლების მიერ საჰაერო სივრცის გამოყენების რეგულირების არსებული გამოცდილება, რომელიც დაგროვილი იყო საბჭოთა პერიოდში და ამჟამად ნოვაციების საფუძველზე დავამუშავოთ, ახალი საჰაერო კოდექსის პროექტი უნდა შევქმნათ, რომელიც არა მარტო ვერ დააბრკოლებდა ბაზრის განვითარებას საქართველოს სამოქალაქო ავიაციისათვის, რასაც წარმატებით აკეთებს 1996 საჰაერო კოდექსი, არამედ იქნებოდა საჰაერო სივრცის გამოყენების სფეროში საბაზრო ურთიერთობების სამართლებრივი სტიმულატორი და რეგულატორი სამოქალაქო ავიაციის საქმიანობაში სხვადასხვა სახის საავიაციო საქმიანობის აქტივიზაციის მიზნით.

_ ანუ რა არის გასაკეთებელი?

_ ამგვარი სამუშაოს ჩატარება წარმოადგენს არა მარტო საავიაციო ხელისუფლებების საზრუნავს, არამედ საჰაერო სამართლის მეცნიერებამაც თავისი წვლილი უნდა შეიტანოს სამართლებრივი საკითხების შემუშავებაში, რომელთა წინაშეც დგება პრაქტიკა. დღესდღეობით არ არსებობს ამ დარგის წარმომადგენელთა შეხვედრები, საჰაერო ტრანსპორტის სამართლებრივი პრობლემების სექციები (მუშა ჯგუფების სხდომები), სადაც განიხილებოდა საჰაერო სივრცის მასპინძლურად გამოყენების და სამეურნეო საქმიანობისათვის მოქმედ კანონმდებლობაში ხელმისაწვდომობის საკითხები.

_ რას მიიღებს ეროვნული გადამზიდველი და მგზავრი ქვეყნის ევროპულ პროგრამა "ღია ცასთან" (Open Sky) მიერთების შედეგად?

_ საქართველოს მიერთებამ "ღია ცის" პროგრამასთან მისცა საშუალება პირველ რიგში მსხვილ საერთაშორისო ავიაგადამზიდველებს, განახორციელონ ავიაგადაყვანა-გადაზიდვები ჩვენს ქვეყანაში. ეს ფაქტობრივად უნდა ყოფილიყო კონკურენციის გაძლიერებისა და ტარიფების დაწევის მანიშნებელი. თუმცა, პრაქტიკაში ასე არ ხდება. მომხმარებლისთვის ბრძოლაში ავიაგადამზიდველების შემდეგ ევროპული კლასიკური ავიაკომპანიები იძულებულნი გახდნენ, დაეწიათ ბილეთების ფასები ან დაეხვეწათ სერვისის ხარისხი (ბოლოს იგებენ პირველ რიგში მგზავრები), თუმცა დღესდღეობით ეს არ ხორციელდება საქართველოს მიმართებაში. ჩემი აზრით, ერთ-ერთი პრინციპული პირობა, რომელიც ქართულმა მოლაპარაკების მონაწილეებმა უნდა დააყენონ ევროკომისიის წინაშე – ეს არის ევროპული ბაზრისკენ ქართული ავიაკომპანიების ადეკვატური მისაწვდომობის კონკრეტული სამართლებრივი მექანიზმის შემუშავება, უცხოურ აეროპორტში ქართული ოპერატორების ინტერესთა გათვალისწინების ჩათვლით.

ასეთი კონკრეტული და ქმედითი მექანიზმის გარეშე ევროპული მხარის მიერ დეკლარირებული "თანაბარუფლებიანი პარტნიორობის პრინციპი" დარჩება მხოლოდ მიმზიდველ ლოზუნგად. ცის გახსნამ და ავიაკომპანიათა დიდი რიცხვის მოსვლამ, ქართულ ბაზარზე ხელი უნდა შეუწყოს არა მარტო კონკურენციის გაძლიერებას და ტარიფების დაწევას, ასევე, მათ შორის, ქვეყნის რეგიონული აეროპორტების განვითარებას. მონსტრი ავიაგადამზიდველები ცდილობენ თავიანთი დანახარჯების შემცირებას, მათ ურჩევნიათ. ფრენები განახორციელონ პროვინციულ აეროპორტებში. მიუხედავად ამისა, აუცილებელია ქართული რეალიების გათვალისწინება.

კობა ბენდელიანი

"ინტერპრესნიუსი"