პაატა ცაგარეიშვილი  - საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობები იმ შემთხვევაში აღმოჩნდება საფრთხის ქვეშ, თუ სომხეთი ახლო მომავალში შეძლებს გახდეს სატრანზიტო ქვეყანა

თუ რა კორექტივებს შეიტანს რუსეთს, აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვების დაწყების შესახებ მიღებული გადაწყვეტილება საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებზე „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელს პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, მას შემდეგ რაც მოსკოვში რუსეთი, აზერბაიჯანი და სომხეთი შეთანხმდნენ რომ სომხეთი რუსეთიდან ტვირთებს აზერბაიჯანის რკინიგზის საშუალებით მიიღებს, ჩვენთან მომხდარის პოლიტიკურ მხარეებს უფრო მიექცა ყურადღება.

პოლიტიკური შემადგენელი გასაგებია, მაგრამ რადგან ახლა ხშირად საუბრობენ იმაზე, რომ ამ შეთანხმებით საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს საფრთხე დაემუქრება, თქვენთან, როგორც ამ საკითხებში ჩახედულ ადამიანთან დაკავშირება გადავწყვიტეთ.

მოდით, ჩვენი საუბარი მომხდარის ზოგადი შეფასებით დავიქყოთ. თქვენ როგორ შეაფასებდით რუსეთიდან სომხეთში აზერბაიჯანის რკინიგზით ტვირთების ტრანსპორტირების დაწყების შესახებ მიღებულ გადაწყვეტილებას?

- რუსეთიდან სომხეთში აზერბაიჯანის რკინიგზით ტვირთების ტრანსპორტირების პირობებში, მხოლოდ იმ შემთხვევაშია შესაძლებელი საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობები საფრთხის ქვეშ დადგეს თუ სომხეთი ახლო მომავალში შეძლებს გახდეს სატრანზიტო ქვეყანა.

- პოლიტიკური ნაწილი, რაზეც ჩვენთან ხდება ყურადღების მიქცევა გასაგებია და გასაკვირი სულაც არაა, მაგრამ მოდით, მეტად გაგვარკვიეთ მოსკოვში მიღწეული შეთანხმება სავარაუდოდ, რა კორექტივებს შეიტანს სამხრეთ კავკასიაში ტვირთების ტრანზიტში და რამდენად შეიძლება ამან დააზარალოს საქართველო?

- ბუნებრივია ისმის კითხვა, რამდენად შესაძლებელია ახლო მომავალში, სომხეთმა იტვირთოს სატრანზიტო ქვეყნის ფუნქცია? ამისათვის კი მას ესაჭიროება საიმედო სარკინიგზო კავშირების დამყარება ირანთან და თურქეთან.

რამდენად შესაძლებელია ირანთან და თურქეთთან სარკინიგზო კომუნიკაციებით დაკავშირება?

იმისათვის, რომ აღნიშნულ შეკითხვას გაეცეს ამომწურავი პასუხი, პირველ რიგში, შესაფასებელია:

ა. სომხეთ - აზერბაიჯანის და სომხეთის ტერიტორიაზე - თურქეთ/ირანთან დამაკავშირებელი სარკინიგზო განშოებების ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა, მისი აღდგენის ვადები და დაფინანსების წყაროები, რაც, ამ ეტაპზე, უდაოდ ფინანსურად ტევად ღონისძიებებს წარმოადგენს;

ბ. სავარაოდო ტვირთნაკადები - რომლებიც შესაძლებელია ჰიპოტეტიურად გადამისამართებული იყოს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნიდან, თურქეთ/ირანი - სომხეთ - აზრებაიჯანი - რუსეთის მიმართულებით.

- სომხეთი საქართველოს საავტომობილო გზით უამრავ ტვირთებს იღებდა. თუ შეგიძლიათ სავარაუდოდ დააზუსტოთ ამ ტვირთების ოდენობა რამდენია? და კიდევ - მოსკოვი-ბაქო-ერევნის მარშუტის ამოქმედების შემთხვევაში სავარაუდოდ რამდენ შემოსავალს დაკარგავს საქართველო?

- იმისათვის, რომ კონკრეტული დასკვნა იქნეს გაკეთებული, თუ რა მოცულობის ტვირთებს და შემოსავალს დაკარგავს საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი და როგორ იმოქმედებს ჩვენი ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალზე ახალი რუსეთ - აზრებაიჯანი - სომხეთის სარკინიგზო მაგისტრალის გახსნა, აუცილებელია გაანალიზირებული იქნეს ყარსი - გიუმრი - ნახიჩევანი - ბაქოს დერეფნის ამოქმედებისას რუსეთიდან და ცენტრალური აზიიდან - თურქეთში მოსალოდნელი ტვირთების სტრუქტურა და მოცულობები. ეს მონაკვეთი დღეისათვის დაკეტილია, მაგრამ სომხეთ - თურქეთის საზღვარზე, ახურიანში შენარჩუნებულია და იგი გახლავთ დროებით დაკონსერვებული ურიკების შემცვლელი სადგური.

სქემა ყარსი - გიუმრი - ნახიჩევანი - ბაქოს (ლურჯი) დერეფანი

- სომხეთი ფოთისა და ბათუმის პორტებიდან საქართველოს რკინიგზით წლებია იღებს ტვირთებს. ამბობენ ამ მარშუტზე ტვირთები შემცირებულია. შეგიძლიათ დააზუსტოთ ადრე სომხეთის საქართველოს რკინიგზით რამდენ ტვირთებს იღებდა, ახლა რამდენს იღებს და თუ ამ მარშუტზე ტვირთები კიდევ შემცირდა, სავარაუდოდ, რამდენ შემოსავალს დაკარგავს საქართველო?

- საქართველოს რკინიგზის გამოყენებით, სომხეთის ტვირთნაკადის მოცულობა ჯამურად 1.2 მლნ ტონიდან 0.8 მლნ ტონამდე მერყეობს, ბოლო წლებში შემცირება განპირობებულია სომხეთისათვის განკუთვნილი ხორბლის სარკინიგზო ტრანსპორტიდან საავტომობილო ტრანსპორტზე გადმორთვით, რომელიც ლარსის სასაზღვრო პუნქტით გადაიზიდება.

რთულად წარმოსადგენია, რკინიგზამ კონკურენცია გაუწიოს საავტომობილო გადაზიდვებს, რადგანც საქართველოს გავლით საავტომობილო მარშრუტი უმოკლესი დერეფანია რუსეთის ხორბლის მწარმოებელ კრასნოდარის და სტავროპოლის რეგიონებთან.

რთულად წარმოსადგენია, რკინიგზამ კონკურენცია გაუწიოს საავტომობილო გადაზიდვებს, რადგანც საქართველოს გავლით საავტომობილო მარშრუტი უმოკლესი დერეფანია რუსეთის ხორბლის მწარმოებელ კრასნოდარის და სტავროპოლის რეგიონებთან

სომხეთისათვის მნიშვნელოვან ტვირთნაკადს ნავთობპროდუქტები წარმოადგენს, რომელიც, სადღეისოდ, მყარად საქართველოს ნავსადგურებიდან მოძრაობს, სომხეთ - აზერბაიჯანის დერეფნის დებლოკირებით მოსალოდნელია, რომ იმ ნავთოპროდუქტების მოცულობა, რომელიც რუსეთიდან სომხეთის მიმართულებით გადაიზიდება საქართველომ დაკარგოს.

ამასთან ევროპიდან, ძირითადად, რუმინეთიდან სომხეთისთვის განკუთვნილი ნავთოპროდუქტებს, საქართველოს რკინიგზა და ნავსადგურები დაეუფლებიან.

სომხეთის მნიშვნელოვანი საექსპორტო პროდუქცია - სპილენძი მოლიბდენი, პერლიტი და სხვა, რომლის წარმოება და მოხმარება მნიშვნელოვნად იზრდება - სადღეისოდ, საქართველოს გავლით, გადაიზიდება ჩინეთში და ევროპაში.

თუ სომხეთი სატრანზიტო ფუნქიას შეიძენს, ჩინეთი სომხეთის პროდუქციას მიიღებს არა საქართველოს ნავსადგურებით, არამედ, როგორც სომხეთიდან ირანის სამხრეთით განთავსებული ნავსადგურების, ასევე თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურების გავლით, რაც საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს მნიშვნელოვნად დააქვეითებს, ამასთან, ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალს დააკარგვინებს ძვირადღირებულ გადაზიდვებს.

თუ სომხეთი სატრანზიტო ფუნქიას შეიძენს, ჩინეთი სომხეთის პროდუქციას მიიღებს არა საქართველოს ნავსადგურებით, არამედ, როგორც სომხეთიდან ირანის სამხრეთით განთავსებული ნავსადგურების, ასევე თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურების გავლით, რაც საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს მნიშვნელოვნად დააქვეითებს, ამასთან, ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალს დააკარგვინებს ძვირადღირებულ გადაზიდვებს

- მოსკოვში მიღწეული შეთანხმებით სარკინიგზო მიმოსვლა შეიძლება აღდგეს თურქეთსა და სომხეთს შორის. გარდა ამისა, ეს ხელს შეუწყობს აზერბაიჯანსა და თურქეთს, ასევე აზერბაიჯანსა და ირანს შორის სატრანზიტო ტვირთების მოძრაობას.

თუ თურქეთსა და სომხეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა აღდგა, ეს რამდენად აზარალებს საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს?

- თურქეთ - სომხეთის (ყარსი - გიუმრი - ნახიჩევანი - ბაქოს) დერეფნის ამოქმედება, ტვირთნაკადების გადანაწილების თვალსაზრისით, საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე, მნიშვნელოვან გავლენას ვერ მოახდენს, რადგანაც, საქართველოს ნავსადგურებიდან/სკენ შემოსული/გასული ტვირთნაკადი, რომლის საბოლოო დანიშნულება, აზერბაიჯანის გავლით ცენტრალური აზიის ან რუსეთის რეგიონია ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იმოძრაოს გრძელ/ მთაგორიან და ფინანსურად „ძვირი“ - ყარსი - გიუმრი - ნახიჩევანი - ბაქოს მაგისტრალით.

- რამდენად შესაძლებელია, ბაქო - თბილისი - ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის კონკურენტი აღმოჩნდეს ყარსი - ნახიჩევანი - ბაქოს მიმართულება?

- აქ პასუხი ცალსახაა -„ვერა“, რადგანაც თუ არსებულ რეალობას შევაფასებთ ბაქო - თბილისი - ყარსის მაგისტრალზე სადღეისოდ, ძირითადი ტვირთნაკადი ფორმირდება რუსეთიდან და ყაზახეთიდან საქართველოს გავლით თურქეთისკენ და თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურებისკენ.

ძირითადად ხორბალი, ლითონი და ლითონკონსტრუქციები და შესაბამისად, თუ ტვირთნაკადი ზემოაღნიშნული რეგიონებიდან იქნება მოზიდული, პრიორიტეტი - „მოკლე“ და თანამედრო ტექნოლოგიებით აღჭურვილ ბაქო - თბილისი - ყარსის მაგისტრალს მიენიჭება.

აღსანიშნავია, საქართველოს ნავსადგურებიდან საკონტეინერო ნაკადის დაკარგვის შესაძლებლობა, კერძოდ ჩინეთიდან ამიერკავკასიაში მიმავალი კონტეინერისათვის, ეკონომიკურად მიმზიდველია საქართველოს ნავსადგურების ნაცვლად ირანის სამხრეთით განლაგებული ბენდერ აბასის ნავსადგურის გამოყენება და შემდგომ რკინიგზით, ჯულფის გასასვლელით სომხეთში და აზერბაიჯანში გადაზიდვა, რაც უარყოფითად იმოქმედებს საქართველოს ნავსადგურებში საკონტეინერო ტვირთების დინამიკაზე.

სომხეთსა და ირანს შორის სარკინიგზო კავშირი სრულფასოვნად ამოქმედდება ჯულფის სარკინიგზო განშტოების სრულფასოვნად ამოქმედების შემთხვევაში. ირანის სამხრეთ ნავსადგურ ბენდერ - აბაასში ჩინეთიდან შემოსული კონტეინერი, რომელიც სადღეისოდ საქართველოს ნავსადგურების გავლით მოძრაობს, პერსპექტივაში საქართველოს ნავსადგურების გვერდის ავლით, ახალი მაგისტრალით აღმოჩნდება როგორც სომხეთში ასევე თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურებში, რითაც სომხეთი ფაქტიურად შეიძენს სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს.

- რადგან ჩრდილოეთიდან სამხრეთით ტვირთების გადაზიდვის ახალი საშუალებები გაჩნდა, ალბათ უპრიანი იქნება ქართულმა მხარემ აღმოსავლეთიდან, კერძოდ შუა აზიის ქვეყნებიდან და ჩინეთიდან ტვირთების ტრანსპორტირებაზე მეტად იზრუნოს.

ამ თვალსაზრისით რა რესურსები არსებობს და რამდენად შეუძლიათ მათ კონკურენცია გაუწიონ იმ ახალ გზებს, რაზეც რუსეთმა, აზერბაიჯანმა და სომხეთმა გადაწყვეტილებები უკვე მიიღეს?

- ცალსახად უნდა ითქვას, რომ ცენტრალური აზიიდან ევროპის მიმართულებით განკუთვნილი ტვირთებისათვის, აზერბაიჯან - სომხეთის დერეფანი გავლენას ვერ იქონიებს, რადგანც არცერთი ტვირთმფლბელი, მრავალ ალტერნატივებს შორის არ შეირჩევს გრძელ და მთაგორიან სარკინიგზო დერეფანს.

საკითხი შემდეგში მდგომარეობს, რამდენად სრულად იყენებს საქართველო და მასზე გამავალი დერეფანი ცენტარლური აზიის ქვეყნების საექსპორტო ტვირთნაკადის გატარების შესაძლებლობას.

მაგალითისათვის მხოლოდ ყაზახეთის რკინიგზის ექსპორტ - იმპორტის მოცულობა, წლიურად საშუალოდ 110 - 120 მლნ ტონას შეადგენს, ამ მოცულობის, მხოლოდ 2-3% გადაიზიდება ევროპაში საქართველოზე გამავალი დერეფნის გავლით.

ბუნებრივია ამ მიმართულებით ცენტრალური აზიიდან ტვირთების მოზიდვა, მაგრამ ბოლო წლებში საგრძნობლადაა შემცირებული სატრანზიტო გადაზიდვები. მათ გაზრდაზე ზრუნვა საქართველოს და დერეფნის ყველა მონაწილე ქვეყნის უმთავრეს ამოცანას წარმოადგენს.

- დამკვირვებელთა ნაწილი მიიჩნევს, რომ აზერბაიჯანის მიმართულებიდან სატრანსპორტო შესაძლებლობებზე ყურადღების გადატანით მოსკოვი არა მარტო შეეცადა მნიშვნელოვნად შეემცირებინა საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობები, არამედ არ ესაუბრა თბილისთან აფხაზეთის მონაკვეთის გავლით მოსკოვი-ერევნის სარკინიგზო გზის აღდგენაზე.

დამკვირვებელთა მეორე ნაწილი კი თვლის, რომ აზერბაიჯანთან კრემლის სატრანზიტო მანევრები სწორედ იმისკენაა მიმართული, რომ თბილისი იოლად დათანხმდეს აფხაზეთის გავლით მოსკოვი-თბილისი-ერევნის რკინიგზის აღდგენას.

სამხერთ კავკასიაში ტვირთების ტრანზიტში კორექტირების შეტანით რის მიღწევას ცდილობს კრემლი საქართველოსთან მიმართებაში?

- რუსეთის პოლიტიკა ცალსახად ტრანსფარენტულია, ჩრდილოეთ სამხრეთ მიმართულებით ტვირთნაკადების სხვადასხვა მარშრუტებით დივერსიფიცირება - რუსეთისათვის სასიცოცხლოდ აუცილებელია ინდოეთთან და ირანთან საქონელბრუნვის გაზრდა, სადღეისოდ, რუსეთი აქტიურად ავითარებს „ჩრდილოეთ - სამხრეთ„ დერეფანს რომელიც ირან - აზერბაიჯან - რუსეთის გავლით უკავშირდება რუსეთის „ცენტრალურ“ რეგიონებს, აფხაზეთის რკინიგზის ამოქმედების შემთხვევში კი რუსეთს დამატებით ექმნება პერსპექტივა, დივერსიფიცირებული მარშრუტით, ინდოეთის და ირანის ტვირთნაკადი მიმართოს რუსეთის „დასავლეთით“ განლაგებული რეგიონებისკენ.

სწორედ ამისთვის რუსეთმა შეიძინა არარენტაბელური სომხეთის რკინიგზა, და ირიბად ყოველთვის ამჟღავნებს მზადყოფნას დაეუფლოს საქართველოს რკინიგზასაც, აფხაზეთის რკინიგზის გარანტირებულად განკარგვის პირობებში „სატრანსპორტო მარყუჟის“ შემოჭერით, რუსეთი ადვილად დაეუფლება რეგიონის მნიშვნელოვან ტვირთნაკადებს, რაც უდაოდ მის სტრატეგიულ ამოცანას წარმოადგენს.

აფხაზეთის რკინიგზის გარანტირებულად განკარგვის პირობებში „სატრანსპორტო მარყუჟის“ შემოჭერით, რუსეთი ადვილად დაეუფლება რეგიონის მნიშვნელოვან ტვირთნაკადებს, რაც უდაოდ მის სტრატეგიულ ამოცანას წარმოადგენს

- აფხაზეთის რკინიგზის მონაკვეთის აღდგენაზე საუბრები ადრეც ბევრი ყოფილა, მაგრამ ეს საკითხი იმდენად უკავშირდება პოლიტიკას, რომ მასზე საუბარი ისევე ბევრჯერ დახურულა, როგორც დაწყებულა.

რამდენადაც მახსოვს, პრობლემა არა ერთ არა მარტო ტექნიკურ, არამედ საბაჟო და პოლიტიკურ საკითხებს უკავშირდება. გასაგებია, რომ ამ მონაკვეთის აღდგენა შესაძლოა სოხუმის გარდა სასარგებლო აღმოჩნდეს ქართული მხარისთვისაც, მაგრამ თქვენი აზრით, რა საბაჟო და პოლიტიკური საკითხების გადაჭრის გარეშეა მიუღებელი და წამგებიანი საქართველოსთვის აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენაზე საუბარი?

- თუ საქართველო - რუსეთის დაპირისპირების პოლიტიკურ ასპექტებს დროებით გვერდზე გადავდებთ, და წინა პლანზე აფხაზეთის „უმოქმედო“ რკინიგზის გახსნის ეკონომიკურ მდგენელს წამოვწევთ, ამასთან გავაანალიზებთ, თუ რეგიონის რომელი ქვეყანისათვის - რუსეთისათვის, სომხეთისათვის, საქართველოსათვის თუ დე ფაქტო აფხაზეთისათვისაა სასიცოცხლოდ აუცილებელი რკინიგზის გახსნა, მივალთ იმ დასკვნამდე, რომ „ჩიხური“ რკინიგზის არსებობის ვითარებაში აფხაზეთის ეკონომიკა ყველაზე მეტად ზარალდება.

- რუსეთისათვის აფხაზეთის რკინიგზის გახსნა მნიშვნელოვანია, რამოდენიმე მოსაზრებიდან გამომდინარე. პირველი, - რუსეთი მაქსიმალურად ცდილობს აფხაზეთის ეკონომიკის საკვანძო მიმართულებები ნაბიჯ - ნაბიჯ გადაიყვანოს დოტაციურიდან - რენტაბელურ რეჟიმზე.

ამისათვის პირველ რიგში, აუცილებელია აფხაზეთის რკინიგზა გახდეს მომგებიანი, მომგებიანი კი მხოლოდ იმ ვითარებაში იქნება თუ იგი შეიძენს სატრანზიტო ფუნქციას. ადგილობრივი სატვირთო გადაზიდვების სიმცირის გამო რკინიგზა მხოლოდ წამგებიანია.

ამ თვალსაზრისით, რუსეთისათვის „ფიქტიური“ აღიარების გარდა, მნიშვნელოვანია, შექმნას აფხაზეთის ეკონომიკის ძირითადი დარგების ფუნქიონირებისათვის მყარი საფუძვლები, რითაც თვალნათლივ წარმოაჩენს მის როლს აფხაზეთის აღორძინებაში.

საქართველოსათვის - აფხაზეთის რკინიგზის გახსნა, მნიშვნელოვანია იმ თვალსაზრისით, რომ აფხაზეთის დაბრუნების პირობებში, საქართველოს „უპირველეს“ ამოცანად უნდა იქნეს მიჩნეული იქ არსებული სატრანსპორტო კომუნიკაციების აღდგენა, რადგანაც გამართული კომუნიკაციების გარეშე წარმოუდგენელი იქნება აფხაზეთის ეკონომიკის სრულფასოვანი ფუნქციონირება, რაც დღევანდელი გადმოსახედიდან უახლოეს მომავალში განუხორციელებელ ამოცანას წარმოადგენს.

რაც შეხება საქართველოსათვის, აფხაზეთის რკინიგზის გახსნით, რუსეთიდან - სომხეთში ან პირიქით დამატებითი ტვირთნაკადების, ტრანზიტად გატარების შედეგად მიღებულ ეკონომიკურ სარგებელს, ეს მოცულობა მცირეა, დაახლოებით 1.5 – 2 მლნ ტონა წელიწადში.

სომხეთის ტვირთი, სხვა ალტერნატივის არარსებობის გამო, აფხაზეთის რკინიგზის დაკეტვის შემთხვევაშიც, ირიბად მაინც იმოძრავებს, როგორც დღეს, ჩვენი ნავსადგურების და საავტომობილო გზების მეშვეობით. საქართველო ამით ფაქტიურად არაფერს არ დაკარგავს.

საქართველოსათვის აფხაზეთის გავლით ტრანზიტით მიღებული ეკონომიკური ეფექტი მაშინ იქნებოდა მნიშვნელოვანი, თუ, ამ დერეფნით, ცენტრალური აზიის და ჩინეთის ტვირთების გადაზიდვა განხორციელდება, რაც ნაკლებად სავარაუდოა, რადგანაც ცენტრალური აზიის ქვეყნებს სხვადასხვა დერეფნების გასწვრივ უკვე გააჩნიათ ტვირთების გადაზიდვებისათვის „დამკვიდრებული მარშრუტები“ და ტრანსპორტირება / გადატვირთვისათვის საჭირო დამატებითი ინფრასტრუქტურა - ტერმინალები, გადამამუშავებელი საწარმოები, ლოგისტიკური ცენტრები ა.შ. შესაბამისად, ცენტრალური აზიის ტვირთების გარეშე საქართველოსათვის აფხაზეთის რკინიგზის ამოქმედებით და სატრანზიტო გადაზიდვებიდან მიღებული ეკონომიკური ეფექტი უმნიშვნელო იქნება.

ცენტრალური აზიის ტვირთების გარეშე საქართველოსათვის აფხაზეთის რკინიგზის ამოქმედებით და სატრანზიტო გადაზიდვებიდან მიღებული ეკონომიკური ეფექტი უმნიშვნელო იქნება

სომხეთის სტრატეგია, უფრო გამჭირვალეა, სატრანსპორტო იზოლიაციისაგან თავის დასაღწევად, მას ესაჭიროება გადაზიდვების მარშრუტების დივერსიფიცირება. სომხეთის საექსპორტო პროდუქციას, ევროპულ ბაზარზე ძირითადად ძვირადღირებული მადნები და რუსეთის ბაზარზე მოთხოვნადი ალკოგოლური სასმელები წარმოადგენენ.

რაც შეეხება იმპორტირებულ პროდუქციას - ძირითადად ხორბალია. სომხეთი საქართველოს სატრანსპოტო ინფრასტრუქტურის გამოყენენებით სარგებლობს, როგორც ფოთი - კავკასის მულტიმოდალური საბორნე საზღვაო გადასასვლელით, ასევე ლარსზე გამავალი საავტომობილო გზით.

პირველ შემთხვევაში გადაზიდვა ძვირადღირებულია, ხოლო მეორე შემთხვევში სეზონური პირობების გამო ხშირად იკეტება. ამ გარემოებებიდან გამომდინარე, სომხეთი დაინტერესება მაღალია, აფხაზეთის რკინიგზის გახსნით, უფრო მეტიც, სომხეთი მუდმივად გამოხატავდა მზადყოფნას, აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენის სამშენებლო კონსორციუმში, მხარის სახით ჩართვის თაობაზე.

ამ გარემოებებიდან გამომდინარე, სომხეთი დაინტერესება მაღალია, აფხაზეთის რკინიგზის გახსნით, უფრო მეტიც, სომხეთი მუდმივად გამოხატავდა მზადყოფნას აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენის სამშენებლო კონსორციუმში, მხარის სახით ჩართვის თაობაზე

ყველაზე მეტად, შეიძლება ითქვას სასიცოცხლოდ, რკინიგზით სატრანზიტო გადაზიდვების უზრუნველყოვა აფხაზეთის ეკონომიკისათვის არის მნიშვნელოვანი. სადღეისოდ სატრანზიტო გადაზიდვების არარსებობის გამო, აფხაზეთის რკინიგზა წამგებიან საწარმოს წარმოადგენს.

აფხაზეთის ეკონომიკის, რუსეთისგან ფინასური დამოკიდებულების შესამცირებლად, უპირველეს ყოვლისა აფხაზეთისთვისაა აუცილებელი, გამართული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გარდა სათანადო ტვირთნაკადებით უზრუნველყოფა, წინააღმდეგ შემთხვევში, არა თუ მომგებიანი, უბრალოდ ჩადებული ინვესტიციების ამოღებაც შეუძლებელი იქნება.

გამომდინარე აქედან, იმისათვის, რომ აფხაზეთის რკინიგზამ ფინანსური წონასწორობის, მომგებიანობის ზღვარზე იფუნციონიროს, აუცილებელია წელიწადში მინიმუმ 3 მლნ ტონის ტვირთნაკადის არსებობა. უშუალოდ აფხაზეთის ყოველწლიური საჭიროება ტვირთებზე 0.5 მლნ ტონაა, ძირითადად რუსეთიდან შემოსული საწვავით და სამშენებლო მასალებით ფორმირდება.

იმისათვის, რომ აფხაზეთის რკინიგზამ ფინანსური წონასწორობის, მომგებიანობის ზღვარზე იფუნციონიროს, აუცილებელია წელიწადში მინიმუმ 3 მლნ ტონის ტვირთნაკადის არსებობა. უშუალოდ აფხაზეთის ყოველწლიური საჭიროება ტვირთებზე 0.5 მლნ ტონაა, ძირითადად რუსეთიდან შემოსული საწვავით და სამშენებლო მასალებით ფორმირდება

ოჩამჩირის ნავსადგურის სრული სიმძლავრით ამოქმედების პირობებში აფხაზეთი თურქეთის მიმართულებით ახორციელებს ქვანახშირის საზღვაო გადაზიდვებს, დაახლოებით 1 მლნ ტონა ქვანახშირის გადაზიდვაა შესაძლებელი ტყვარჩელი - ოჩამჩირის სარკინიგზო გამშტოებით, რაც ჯამში 1,5 მლნ ტონაა, მიუხედავად ამისა, არ არსებობს „დანარჩენი“ - 1.5 მლნ ტონა ტვირთი.

2019 წელს აფხაზეთის რკინიგზიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობამ 0.43 მლნ ტონა შეადგინა.

ინტერპრესნიუსი

კობა ბენდელიანი

ზვიად კირტავა - ფრთხილი ოპტიმიზმი შეიძლება მქონდეს, რომ შევძლებთ მოსახლეობის საყოველთაო ვაქცინაციას, მაგრამ ჯერჯერობით ფრთხილი, - გეგმა არ გვინახავს
ქართული პრესის მიმოხილვა 21.01.2021
ანდრია გვიდიანი - „ენგურჰესის“ გაჩერებამ კიდევ ერთხელ დაგვანახა, რომ ახალი ჰესების მშენებლობა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია
ეფექტური გზა რესპირაციული ინფექციების პრევენციისთვის
D ვიტამინის გავლენა რეპროდუქციულ ჯანმრთელობაზე