ზანგეზურის დერეფნის სრულად ამოქმედების შემთხვევაში რა პრობლემები შეიძლება შეექმნას საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას, ასევე ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთს, რას შეიძლება ნიშნავდეს გალის რაიონში, მდინარე ენგურთან ახლოს ტერმინალის აშენება – „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

– ბატონო პაატა, მიუხედავად იმისა, რომ ზანგეზურის დერეფანთან, ანუ როგორც მას ახლა „ტრამპის გზას“ უწოდებენ, არ ცხრება კამათი, რომელშიც ჩართული არიან პოლიტიკოსები, პოლიტოლოგები და სატრანსპორტო დარგის ექსპერტები, ზოგი თვლის, რომ ზანგეზურის კორიდორი საქართველოზე გამავალი „შუა დერეფნის“ მხოლოდ შემავსებელი იქნება, მაგრამ საკმაოდ ბევრი ფიქრობს, რომ „ტრამპის გზა“ მწვავე კონკურენციას გაუწევს საქართველოზე გამავალ „შუა დერეფანს“.

ზანგეზურის დერეფნის სრულად ამოქმედებას სამი წელი მაინც დასჭირდება, მაგრამ, რადგან თემა აქტუალურია, ღირს მასზე მსჯელობა. კარგი იქნება, თუ ჩვენი მკითხველებისთვის ამ საკითხში მეტ სიცხადის შეტანაში დაგვეხმარებით.

რამდენად დიდია იმის ალბათობა, რომ ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედების შემდეგ საქართველოს ტრანზიტის ტვირთნაკადებს დააკარგვინებს?

- ნებისმიერი პოლიტიკოსის, პოლიტოლოგის ან ექსპერტის საქართველოზე გამავალი დერეფნის კონკურენტუნარიანობის დაქვეითებაზე ან გაზრდაზე გამოთქმული მოსაზრება, ტვირთნაკადების მოძრაობის სათანადო კვლევის გარეშე, მხოლოდ მოსაზრებად უნდა იქნეს მიჩნეული და არა რაიმე მარტივი გადაწყვეტილების მისაღებად.

რა მოიაზრება ტვირთნაკადის მოძრაობის კვლევაში?

პირველ რიგში – საქართველოს სხვადასხვა სატრანსპორტო დარგების ჩართულობით კომპლექსური კვლევა. შესწავლილი უნდა იქნეს ცენტრალურ აზიასა და ჩინეთში, საიდანაც ტვირთების წარმოშობა და შთანთქმაა ნავარაუდევი, მათი სავარაუდო მოცულობები, უსაფრთხოებისა და სატარიფო პოლიტიკის ასპექტები.

ამ პარამეტრების საფუძველზე უნდა შეფასდეს, თუ რომელ დერეფანს აირჩევს კონკრეტული ტვირთმფლობელი – „შუა დერეფანს“ თუ ალტერნატიულს, ზანგეზურის მიმართულებას.

კვლევამ უნდა მოიცვას 50 ათასი ტონა და მეტი დიაპაზონის არსებული ტვირთები, რომლებიც ამჟამად შუა დერეფნით მოძრაობენ. შესწავლილი უნდა იყოს, ახალ რეალობაში აღნიშნული ტვირთები მიმართულებას შეიცვლიან თუ ძველი დერეფნის ჩარჩოებში დარჩებიან.

კვლევის საბოლოო მიზანი იმ ტვირთების ნომენკლატურისა და მოცულობის დადგენაა, რომლებიც ამა თუ იმ მიზეზით ახალ დერეფანს აირჩევენ და საქართველოზე გამავალ დერეფანს დატოვებენ.

კვლევა აუცილებლად უნდა დაეყრდნოს საქართველოს რკინიგზიდან, ნავსადგურებიდან და შემოსავლების სამსახურიდან მიღებულ საბაზისო ინფორმაციას.

სრულყოფილი კვლევის ჩასატარებლად აუცილებელი იქნება სახელმწიფოს ჩართულობა – უფრო მეტიც, ამ ტიპის კვლევის მისი პატრონაჟით განხორციელება.

მაგრამ მე არ მინდა თქვენს შეკითხვას გავექცე და იმისათვის, რომ მეტი კონკრეტიკა შევიტანო, შუა დერეფნით რამდენიმე ტვირთნაკადის მოძრაობას შევეხები.

კვლევის საბოლოო მიზანი იმ ტვირთების ნომენკლატურისა და მოცულობის დადგენაა, რომლებიც ამა თუ იმ მიზეზით ახალ დერეფანს აირჩევენ და საქართველოზე გამავალ დერეფანს დატოვებენ

სომხეთის ნავთობპროდუქტების ყოველწლიური მოხმარება 0.5–0.6 მლნ ტონას შეადგენს. ამ ტვირთის ძირითადი ნაწილი რუსეთიდან, საქართველოს ნავსადგურების გავლით და რკინიგზის გამოყენებით სომხეთში გადაიზიდება.

ფაქტობრივად, საქართველო წარმოადგენს სომხეთისთვის ნავთობის მიწოდების ძირითად არტერიას.

მას შემდეგ, რაც აზერბაიჯანმა დაასრულა საკუთარი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების გადაიარაღება და სრულად ევრო 5 ტიპის ნავთობპროდუქტების გამოშვებაზეა ორიენტირებული, რითაც მისმა პროდუქციამ შეიძინა დამატებითი მიმზიდველობა მსოფლიო ბაზრებზე, ლოგიკურად ისმის კითხვა: ზანგეზურის ან სომხეთის ტერიტორიაზე დერეფნების დებლოკირების შედეგად ხომ არ განხორციელდება აზერბაიჯანის მიერ სომხეთისათვის, საქართველოს გვერდის ავლით, ნავთობის პირდაპირი მიწოდება? პასუხი ნათელია – დიდი ალბათობით, კი.

სრულყოფილი კვლევის ჩასატარებლად აუცილებელი იქნება სახელმწიფოს ჩართულობა – უფრო მეტიც, ამ ტიპის კვლევის მისი პატრონაჟით განხორციელება

ანდაც თურქმენული ნავთობპროდუქტები (A-92), რომლებიც აზერბაიჯანული ფაქტორის გათვალისწინებით აქამდე ერთი შეხედვით უჩვეულო და გრძელი მარშრუტით გადაიზიდებოდა – კერძოდ, კასპიის ზღვისა და ვოლგა–დონის არხის შემოვლით, თურქმენული ნავთობი საქართველოს ნავსადგურებში მიდიოდა და შემდგომ რკინიგზით სომხეთში – ფაქტობრივად, ასეთი „შემოვლითი“ გადაზიდვა დაკარგავს თავის აქტუალობას და 0.1–0.2 მლნ ტონა თურქმენული ნავთობნაკადი საქართველოს დერეფნის ნაცვლად აზერბაიჯანის გავლით ზანგეზურის დერეფნით იმოძრავებს.

მას შემდეგ, რაც აზერბაიჯანმა დაასრულა საკუთარი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების გადაიარაღება და სრულად ევრო 5 ტიპის ნავთობპროდუქტების გამოშვებაზეა ორიენტირებული, რითაც მისმა პროდუქციამ შეიძინა დამატებითი მიმზიდველობა მსოფლიო ბაზრებზე, ლოგიკურად ისმის კითხვა: ზანგეზურის ან სომხეთის ტერიტორიაზე დერეფნების დებლოკირების შედეგად ხომ არ განხორციელდება აზერბაიჯანის მიერ სომხეთისათვის, საქართველოს გვერდის ავლით, ნავთობის პირდაპირი მიწოდება? პასუხი ნათელია – დიდი ალბათობით, კი

ცალკე გამოსაყოფია საქართველოს საავტომობილო გზებით სომხეთის ხორბლით მომარაგება – წლიურად 0.3–0.4 მლნ ტონა, რომელიც სადღეისოდ რუსეთიდან, ზემო ლარსის გავლით, საქართველოს საავტომობილო გზებით, ლოგისტიკურად ძვირად ღირებული საავტომობილო ტრანსპორტით სომხეთს მიეწოდება.

სარკინიგზო მიმართულების გახსნის შემთხვევაში მარტივად შესაძლებელია, საქართველოს გავლით საავტომობილო გადაზიდვა სარკინიგზომ ჩაანაცლოს და რუსეთისა და ყაზახეთის ხორბალი სომხეთის მიმართულებით პირდაპირ, ზანგეზურის დერეფნით გადაიზიდოს.

თურქმენული ნავთობი საქართველოს ნავსადგურებში მიდიოდა და შემდგომ რკინიგზით სომხეთში – ფაქტობრივად, ასეთი „შემოვლითი“ გადაზიდვა დაკარგავს თავის აქტუალობას და 0.1–0.2 მლნ ტონა თურქმენული ნავთობნაკადი საქართველოს დერეფნის ნაცვლად აზერბაიჯანის გავლით ზანგეზურის დერეფნით იმოძრავებს

ასეთი მრავალი მაგალითის მოყვანაა შესაძლებელი, რომელიც, როგორც ზემოთ აღვნიშნე, დეტალურ კვლევას მოითხოვს.

წინასწარი საექსპერტო შეფასებით, ზანგეზურისა და სომხეთის ტერიტორიაზე დერეფნების დებლოკირების შედეგად საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი წლიურად 1.5–2.0 მლნ ტონას დაკარგავს, რაც დღევანდელი სატრანზიტო ნაკადის 10–15%-ს შეადგენს.

სარკინიგზო მიმართულების გახსნის შემთხვევაში მარტივად შესაძლებელია, საქართველოს გავლით საავტომობილო გადაზიდვა სარკინიგზომ ჩაანაცლოს და რუსეთისა და ყაზახეთის ხორბალი სომხეთის მიმართულებით პირდაპირ, ზანგეზურის დერეფნით გადაიზიდოს

- თქვენი მსჯელობიდან გამომდინარე, ცხადადაც კი ჩანს, რომ ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედების შემდეგ მოხდება სომხეთის ტერიტორიაზე აქამდე ბლოკირებული სატრანზიტო დერეფნების განბლოკვა, რის შემდეგაც მეზობელი სომხეთი რეგიონში სატრანზიტო მოთამაშის სტატუსს მიიღებს.

ფაქტია ისიც, რომ „ტრამპის გზის“ მშენებლობა ბევრად არის დამოკიდებული იმაზე, ივლისისთვის დაგეგმილ საპარლამენტო არჩევნებში გაიმარჯვებს თუ არა ფაშინიანის გუნდი.

უფრო დეტალურად თუ შესაძლებელია – რა სახის ნელი მოქმედების ნაღმებია ჩადებული საქართველოსთვის სომხეთის ტერიტორიაზე ახალი დერეფნების გახსნის შედეგად?

- სომხეთის ტერიტორიაზე სატრანსპორტო დერეფნების დებლოკირებით მეზობელი ქვეყანა სატრანზიტო სტატუსს შეიძენს. მეორე და მნიშვნელოვანი გარემოებაა, რომ დერეფნების დებლოკირების სინქრონულად სომხეთის ტერიტორიაზე ეკონომიკური აქტიურობა დამატებითი ტვირთების წარმოშობას გამოიწვევს.

ზუსტად აქ ისმის კითხვა – რა ტიპის სატრანსპორტო ნაკადებთან გვექნება საქმე და რა მიმართულებებით დაიწყებენ ეს ტვირთები მოძრაობას.

სომხეთს დიდი რაოდენობით სამთო საბადოები გააჩნია, საიდანაც ისეთი ლითონების მოპოვება ხდება, როგორიცაა სპილენძი, მოლიბდენი, ფეროშენადნობები და რკინა. სამთო მოპოვებას მნიშვნელოვანი როლი უკავია ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში.

საომარ პირობებში სატრანსპორტო დერეფნების ბლოკირების შედეგად მათი მოპოვება მთელ რიგ რეგიონებში შეჩერებული იყო, მაგრამ სადღეისოდ რიგი საწარმოები ფუნქციონირებას განაგრძობენ.

საბადოების ძირითადი ნაწილი ლორის, სიუნიქისა და კოტაიკის რეგიონებშია თავმოყრილი.

სომხეთში აღმოჩენილი რკინის მადნის დიდი მარაგები სადღეისოდ დაკონსერვებულია. დიდი ალბათობით, სატრანსპორტო არტერიების დებლოკირების პარალელურად განახლდება მათი ათვისება. მათ შორის გამოსაყოფია კოტაიკის რეგიონში რაზდანის (77 მილიონი ტონა მარაგი) და აბოვიანის საბადო (250 მილიონი ტონა მარაგი).

უშუალოდ ზანგეზურის დერეფნის სიახლოვეს, სიუნიქის რეგიონში, სვარანცის საბადოში აღმოჩენილია ლითონის მადნის ერთ-ერთი უდიდესი მარაგი – 1 500 მილიონი ტონა.

როგორც აღვნიშნეთ, სამივე საბადო სადღეისოდ დაკონსერვებულია, მაგრამ სომხეთში წარმატებით ფუნქციონირებს ზანგეზურის სპილენძ-მოლიბდენის მომპოვებელი კომბინატი, რომელიც ქვეყნის სამთომოპოვებითი ინდუსტრიის ფლაგმანია. კომპანია მსოფლიოში მოლიბდენის 10 უმსხვილეს მწარმოებელთა შორისაა. კომბინატი წელიწადში 22 მლნ ტონა მადნის მოპოვება–გადამუშავებას ახორციელებს.

2024 წელს სომხეთის სამთომოპოვებითმა ინდუსტრიამ 900 მილიონი დოლარის ღირებულების პროდუქცია გაიტანა ექსპორტზე, რომლის უმეტესი ნაწილი ზანგეზურის სპილენძ-მოლიბდენის კომბინატზე მოდიოდა. დღესდღეობით ინდუსტრიის წილი ქვეყნის მშპ-ის 7%-ს შეადგენს. ზანგეზურის კომბინატს ამბიციური მიზანი აქვს – სამი წლის განმავლობაში მადნის გადამუშავების რეკორდულ, 30 მლნ ტონამდე გაზრდა წელიწადში.

წინასწარი საექსპერტო შეფასებით, ზანგეზურისა და სომხეთის ტერიტორიაზე დერეფნების დებლოკირების შედეგად საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი წლიურად 1.5–2.0 მლნ ტონას დაკარგავს, რაც დღევანდელი სატრანზიტო ნაკადის 10–15%-ს შეადგენს

2024 წელს მხოლოდ ამ ერთი კომბინატის ექსპორტის მოცულობამ 220 000 ტონა სპილენძისა და 30 000 ტონა მოლიბდენის კონცენტრატი შეადგინა. ექსპორტი ძირითადად ევროპასა და ჩინეთში განხორციელდა.

ჩინეთი რკინის მადნის მსოფლიოში უდიდესი მომხმარებელი და იმპორტიორია. ჩინეთის მხრიდან რკინის მადნის მოთხოვნა ყოველწლიურად იზრდება – ბოლო 25 წლის განმავლობაში ჩინეთში რკინის მადნის იმპორტი 70 მლნ ტონიდან 1 მილიარდ ტონამდე გაიზარდა.

ასე დეტალურად ამ ერთი კომბინატის საქმიანობა იმიტომ გამოვყავი, რომ მისი ექსპორტი დღემდე საქართველოს რკინიგზითა და ნავსადგურებით ხორციელდება. მაგრამ მოდით წარმოვიდგინოთ, რომ გაიხსნა ზანგეზურის დერეფანი – უპრიანია, ზანგეზურის მოლიბდენის კომბინატის მიერ გამოშვებული პროდუქცია არა საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით, არამედ მის სიახლოვეს განლაგებული ზანგეზურის დერეფნით გადაიზიდოს.

2024 წელს სომხეთის სამთომოპოვებითმა ინდუსტრიამ 900 მილიონი დოლარის ღირებულების პროდუქცია გაიტანა ექსპორტზე, რომლის უმეტესი ნაწილი ზანგეზურის სპილენძ-მოლიბდენის კომბინატზე მოდიოდა. დღესდღეობით ინდუსტრიის წილი ქვეყნის მშპ-ის 7%-ს შეადგენს. ზანგეზურის კომბინატს ამბიციური მიზანი აქვს – სამი წლის განმავლობაში მადნის გადამუშავების რეკორდულ, 30 მლნ ტონამდე გაზრდა წელიწადში

ამ გადმოსახედიდან, ამგვარი მრავალი ნელი მოქმედების ნაღმია ჩადებული, რომლის გათვალისწინება საქართველოს ინფრასტრუქტურის წინმსწრები განვითარებისთვის აუცილებელია.

– ვხედავთ, რომ თურქეთსა და სომხეთს შორის დაჩქარებული ტემპებით მიმდინარეობს დაახლოება. შესაძლოა, ამ ორ ქვეყანას შორის დიპლომატიური ურთიერთობების აღდგენა მალე არ მოხდეს, მაგრამ ფაქტია, რომ თურქეთსა და სომხეთს შორის სატრანზიტო მიმოსვლა, როგორც მინიმუმ, 2–3 მიმართულებით დაიწყება. ასეთ შემთხვევაში სატრანზიტო ფუნქცია მნიშვნელოვნად დაეკარგება ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთს.

რამდენად დიდია იმის ალბათობა, რომ ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთი კონკურენციის საფრთხის ქვეშ აღმოჩნდება?

- სადაო არ არის, რომ ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მშენებლობა იმ პერიოდში განხორციელდა, როდესაც აზერბაიჯან–სომხეთის დაპირისპირება პიკში იმყოფებოდა.

ფაქტობრივად, თავიდანვე ნათელი იყო, რომ აზერბაიჯანის მიერ 800 მლნ დოლარით დაფინანსებული პროექტი პოლიტიკური მდგენელით იყო გაჯერებული. შედეგად – რკინიგზის ხაზი მხოლოდ 10%-ით არის დატვირთული.

ასე დეტალურად ამ ერთი კომბინატის საქმიანობა იმიტომ გამოვყავი, რომ მისი ექსპორტი დღემდე საქართველოს რკინიგზითა და ნავსადგურებით ხორციელდება. მაგრამ მოდით წარმოვიდგინოთ, რომ გაიხსნა ზანგეზურის დერეფანი – უპრიანია, ზანგეზურის მოლიბდენის კომბინატის მიერ გამოშვებული პროდუქცია არა საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით, არამედ მის სიახლოვეს განლაგებული ზანგეზურის დერეფნით გადაიზიდოს

იმ პირობებში, როდესაც სომხეთ–თურქეთის დამაკავშირებელი გიუმრი–ყარსის მონაკვეთის პარალელურად სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის სარკინიგზო მარშრუტის გახსნაა ნავარაუდევი (ეს საკითხიც უკვე განიხილება), ბაქო–გიუმრი–ყარსის სარკინიგზო ხაზის სრულფასოვანი ამოქმედებით, რომელიც საქართველოზე გამავალ ბაქო–თბილისი–ყარსის ამჟამინდელ მარშრუტზე მოკლეა, რეგიონში შეიქმნება კონკურენციის წარმოქმნისა და ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების წინაპირობა.

ასეთი სცენარით განვითარების პირობებში სომხეთი ამ დერეფნით სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს შეიძენს, დამატებით დაქვეითდება შუა დერეფნის ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო განშტოების მიმზიდველობა, ხოლო ერთობლიობაში საქართველოზე გამავალი დერეფანი ორმაგი კონკურენციის ქვეშ აღმოჩნდება.

თავიდანვე ნათელი იყო, რომ აზერბაიჯანის მიერ 800 მლნ დოლარით დაფინანსებული პროექტი პოლიტიკური მდგენელით იყო გაჯერებული. შედეგად – რკინიგზის ხაზი მხოლოდ 10%-ით არის დატვირთული

– თქვენ საკმაოდ ვრცლად მიმოიხილეთ ამიერკავკასიის ფარგლებში მეზობელი ქვეყნების – აზერბაიჯანისა და სომხეთის – სატრანსპორტო დერეფნების შემდგომი ფუნქციონირების საკითხები, მაგრამ რეგიონში კიდევ ერთი ძლიერი მოთამაშეა – ირანი, რომელიც, ბუნებრივია, ადვილად არ შეეგუება ამიერკავკასიის სატრანსპორტო სქემიდან ამორთვას. ამას ისიც მეტყველებს, რომ ირანის ჩრდილოეთში აქტიურად მიმდინარეობს სატრანსპორტო კომუნიკაციების მშენებლობა.

რას შეიძლება ნიშნავდეს ირანის ჩრდილოეთში სატრანსპორტო კომუნიკაციების მშენებლობა? ირანში ახალი დერეფნები ხომ არ იქნება ზანგეზურის დერეფნის უშუალო კონკურენტი?

- მას შემდეგ, რაც სომხეთმა და აზერბაიჯანმა სარკინიგზო და საავტომობილო დერეფნების დებლოკირების შესახებ მიიღეს გადაწყვეტილებები, მეზობელ ირანს, რეგიონში თავისი საკვანძო გეოპოლიტიკური მდებარეობის გათვალისწინებით, ჯერ კიდევ არ გააჩნია კავკასიაში სატრანსპორტო პროექტებში ჩართვისა და თანამშრომლობის მკაფიო სამოქმედო სტრატეგია.

ირანელი პოლიტოლოგების განცხადებით, ირანი, რომელიც ოდითგანვე აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის დამაკავშირებელ რგოლად ითვლებოდა, რეგიონში მიმდინარე ტრანსფორმაციების მიღმა რჩება.

ირანი სასიცოცხლოდ არის დაინტერესებული ზანგეზურის დერეფნის ალტერნატივის განხორციელებით. ალტერნატიული დერეფნის მშენებლობას 2023 წლიდან ჩაეყარა საფუძველი და არაზის სატრანზიტო დერეფნის სახელით არის ცნობილი.

ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო განშტოების მიმზიდველობა, ხოლო ერთობლიობაში საქართველოზე გამავალი დერეფანი ორმაგი კონკურენციის ქვეშ აღმოჩნდება

თეირანის გეგმის თანახმად, 2027 წლისთვის მდინარე არაქსის (აზერბაიჯანში არაზს უწოდებენ – აქედან მოდის დერეფნის სახელწოდება) გასწვრივ, აზერბაიჯანის ქალაქები ჯულფა და აღბენდი, სომხეთის გვერდის ავლით, ირანის ტერიტორიის გავლით, თავდაპირველად საავტომობილო, ხოლო მოგვიანებით სარკინიგზო მარშრუტებით იქნება დაკავშირებული.

არაზის დერეფანი ალტერნატიული მარშრუტია, რომელიც ზანგეზურის დერეფანს პარალელურად მიჰყვება, თუმცა სომხეთის ნაცვლად ირანის ტერიტორიაზე გადის.

ირანი სასიცოცხლოდ არის დაინტერესებული ზანგეზურის დერეფნის ალტერნატივის განხორციელებით. ალტერნატიული დერეფნის მშენებლობას 2023 წლიდან ჩაეყარა საფუძველი და არაზის სატრანზიტო დერეფნის სახელით არის ცნობილი

ირანი არაზის დერეფანს განიხილავს არა მხოლოდ აზერბაიჯანსა და ირანს შორის ლოკალურ მიმართულებად, არამედ სტრატეგიულ აღმოსავლეთ–დასავლეთისა და ჩრდილოეთ–სამხრეთის სატრანსპორტო არტერიების პერსპექტიულ დამატებად, რომელიც მნიშვნელოვან როლს შეასრულებს ევრაზიული დერეფნის ფორმირებაში და რეგიონის ლოგისტიკური ქსელის გაძლიერებას შეუწყობს ხელს.

არაზის დერეფნის სტრატეგიულობიდან გამომდინარე, ირანის უსაფრთხოების ხელმძღვანელის ინტერვიუში ხაზგასმით არის აღნიშნული, რომ არც ერთ საერთაშორისო ორგანიზაციას არ აქვს უფლება ჩაერიოს არაზის დერეფნის მშენებლობის პროცესში და მისი განხორციელება ქვეყნის უპირველეს პრიორიტეტს წარმოადგენს.

პროექტის მნიშვნელოვან ნაწილს წარმოადგენს მდინარე არაქსზე 374 მ სიგრძისა და 27 მ სიგანის ხიდის მშენებლობა, რომლის ნახევარს აზერბაიჯანელი კონტრაქტორები ააშენებენ, ხოლო მეორე ნახევარს – ირანელი სპეციალისტები, აზერბაიჯანის ზედამხედველობის ქვეშ. სადღეისოდ სტრატეგიული ხიდის მშენებლობა დასრულების ფაზაშია.

გარდა არაზის დერეფნისა, ირანი, ზანგეზურის მარშრუტის ამოქმედების კვალდაკვალ, დაინტერესებულია აზერბაიჯანული ნახიჩევანისა და ირანის საზღვარზე განლაგებული ჯულფის სასაზღვრო სარკინიგზო სადგურის გახსნით და სპარსეთის ყურე–შავი ზღვის დერეფნის ამოქმედებით, ირანიდან საქართველოს ნავსადგურებისკენ გადაზიდვების განხორციელებით.

ირანის პოლიტიკური წრეების განცხადებით, „თუ თეირანი არ აღადგენს ჯულფისკენ მიმავალ სარკინიგზო ხაზს და არ დაიბრუნებს თავის ადგილს კავკასიის რეგიონში, მისი პოზიცია ევრაზიის სატრანსპორტო ქსელში კიდევ უფრო შესუსტდება“.

ირანიდან/ისკენ სატვირთო მოძრაობა, ტვირთბრუნვის არარსებობისა და ირანსა და აზერბაიჯანს შორის პოლიტიკური დაპირისპირების გამო, 2005 წლიდან შეჩერებულია.

მიუხედავად იმისა, რომ მოძრაობა შეჩერებულია, ჯულფის მიმართულებას გააჩნია ირანის სხვა ქალაქებთან რკინიგზით დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურა – კერძოდ, ჯულფიდან ელექტრიფიცირებული ხაზი ირანის ცენტრში, ქალაქ თავრიზის კვანძამდე მიემართება. აღნიშნული სარკინიგზო კავშირებადობა ერთ-ერთი ძირითადი უპირატესობაა, რაც იწვევს ამ მიმართულების სრულფასოვან დერეფნად ჩამოყალიბების წინაპირობას.

თავრიზიდან პირდაპირი მარშრუტი მიემართება თეირანისკენ და შემდგომ დერეფნის ერთ-ერთი მთავარი კვანძისკენ – სპარსეთის ყურის სანაპიროზე მდებარე ბანდარ-აბასის ნავსადგურისკენ, საიდანაც ტვირთები იგზავნება მუმბაიში (ინდოეთი). პრაქტიკულად, ირანის ტერიტორიაზე დერეფანს გამჭოლი სარკინიგზო მიმართულება აქვს.

ჯულფის მარშრუტის გამოყენების მთავარ დაბრკოლებას აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის პოლიტიკური უთანხმოება წარმოადგენდა, მაგრამ თუ ბარიერები საბოლოოდ მოიხსნება, ექსპერტთა ვარაუდით, ტექნიკური თვალსაზრისით მატარებლები დაუბრკოლებლად მოძრაობას სულ რამდენიმე თვეში განაახლებენ.

არაზის დერეფანი ალტერნატიული მარშრუტია, რომელიც ზანგეზურის დერეფანს პარალელურად მიჰყვება, თუმცა სომხეთის ნაცვლად ირანის ტერიტორიაზე გადის

სომხეთის მხრიდან აღნიშნული საკითხი სამშვიდობო მოლაპარაკებების კვალდაკვალ სერიოზულად განიხილება – კერძოდ, მის ტერიტორიაზე სატრანსპორტო მარშრუტების დებლოკირების შემდეგ უფრო აქტუალური ხდება ჯულფის კვანძის გახსნა.

ირანი აცნობიერებს, რომ სადღეისოდ ეს მარშრუტი პრაქტიკულად მიტოვებულია, ხოლო კავკასია კვლავ ხდება ევროპას, რუსეთს, თურქეთსა და ცენტრალურ აზიას შორის ვაჭრობის ახალი ცენტრი.

ექსპერტები ხაზგასმით აღნიშნავენ, რომ თუ ირანი არ დააჩქარებს ჯულფის სარკინიგზო ხაზის აღდგენის მიზნით ბაქოსთან და ერევანთან მოლაპარაკებებს, კავკასია ირანის მონაწილეობის გარეშე ევრაზიის ახალ სატრანზიტო ცენტრად გადაიქცევა.

– ცოტა ხნის წინ აზერბაიჯანიდან, საქართველოს გავლით, რკინიგზით ნავთობის სომხეთში გატარებასთან დაკავშირებით პრობლემების შესახებ ხმაური იყო აზერბაიჯანულ პრესაში. უკვე ვიცით, რომ საქართველოს პრემიერის ჩარევის შემდეგ ეს პრობლემა ერთჯერადად გადაწყდა, მაგრამ ფაქტია, რომ ეს პრობლემის საბოლოო მოგვარებას არ ნიშნავს.

შეგახსენებთ, რომ აზერბაიჯანის პრეტენზია საქართველოს სარკინიგზო მონაკვეთზე მაღალ ტარიფებს ეხებოდა. ამ დაძაბულ სატარიფო დაპირისპირებაში სასურველი იქნებოდა, ამ საკითხში მეტი სიცხადე შეგვეტანა.

- საქართველოს ტერიტორიაზე აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის ტვირთების მოძრაობის „სატარიფო ომს“ რომ დავუბრუნდეთ, ბუნებრივია, პრემიერის ერთჯერადი ჩარევით პრობლემის საბოლოო დარეგულირება ვერ მოხერხდება. პრობლემას ღრმა ფესვები აქვს და მისი ნეგატიური ზემოქმედება მთლიანად საქართველოზე გამავალი დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე უარყოფითად აისახება.

უფრო ნათელი რომ იყოს, მოდით, სხვანაირად დავსვათ საკითხი, ვის აქვს უფლება საქართველოს რკინიგზის სახელით, ნებისმიერ ტვირთმფლობელს ან ამ ტვირთფლობელით სახელით გადაზიდვებში ჩართულ ექსპედიტორს შესთავაზოს თუნდაც ორჯერ მეტი ტარიფი – საუბარი აღარ არის 40-ჯერ გაზრდილ ტარიფზე? ცნობისათვის მსოფლიოში აპრობირებული პრაქტიკით საექსპედიტორო მომსახურება 10 % არ უნდა აღემატებოდეს.

დასამალი არ არის, რომ საქართველოს რკინიგზაზე დიდი ხანია მონოპოლიური „შვილობილი“ კომპანიები ფუნქციონირებენ, რომლებიც ექსკლუზიურად ფლობენ სხვადასხვა ტვირთების, მათ შორის ნავთობის გადაზიდვების ტარიფებს.

ნებისმიერი ტვირთმფლობელი მხოლოდ ამ კომპანიების „ჩართულობით“ ახორციელებს გადაზიდვებს, რეალურად კი მათ მიერ შეთავაზებული ტარიფი სამჯერ, რიგ შემთხვევებში კი მეტჯერ აღემატება სატარიფო პოლიტიკით დადგენილ განაკვეთებს.

კონკრეტულ ვითარებაში საქართველოს რკინიგზის ერთ-ერთი შვილობილის მიერ აზერბაიჯან – სომხეთის ნავთობპროდუქტების გატარებაზე შეთავაზებული იქნა მნიშვნელოვნად გაზრდილი ტარიფი. გამომდინარე იქიდან, რომ აღნიშნული გადაზიდვა სახელმწიფოებრივ დონეზე ხორციელდებოდა, პრობლემამ თავი იჩინა და საქართველოსთვის უარყოფითი რეზონანსი გამოიწვია.

ამ პროცესის დარეგულირება და შვილობილი კომპანიების საქმიანობის კომერციულ ჩარჩოებში მოქცევა, საქართველოს რკინიგზის გარდა, სახელმწიფოს პრეროგატივას მიეკუთვნება.

– გვერდს ვერ ავუვლით თემას, რომელიც გალის რაიონში, მდინარე ენგურთან ახლოს, ტერმინალის დასრულებას უკავშირდება. აფხაზური მედიის მიერ გავრცელებული ინფორმაციით, მის მშენებლობას სოხუმი მოსკოვსაც უმალავდა და თბილისსაც.

ამგვარი მტკიცება ნაკლებად დამაჯერებლად გამოიყურება, რადგან მოსკოვი აფხაზეთს სრულად აკონტროლებს და დე ფაქტო ხელისუფლებისთვის გამოყოფილ ფინანსებს ბოლო პერიოდში მკაცრადაც კი აკონტროლებს.

ასეც რომ არ იყოს, გალის რაიონში, მართალია შეთხელებული რაოდენობით, მაგრამ მაინც დგანან რუსული სამხედრო ბაზები. ამის გარდა, აფხაზეთსა და საქართველოს შორის საზღვარს, მდინარე ენგურზე, აფხაზ მესაზღვრეებთან ერთად რუსი მესაზღვრეებიც აკონტროლებენ.

აფხაზური მხარის მტკიცებით, ეს ტერმინალი საქართველოსთან ვაჭრობისთვის არ არის გათვალისწინებული, არამედ რუსეთიდან თურქეთის მიმართულებით ტვირთების დასაწყობებლად იქნება გამოყენებული.

თქვენ რა შთაბეჭდილება დაგრჩათ გალის რაიონში დასრულებულ ტერმინალთან დაკავშირებით ატეხილ ხმაურზე? და მთავარი – სავარაუდოდ, რას შეიძლება ნიშნავდეს მისი მდინარე ენგურიდან ახლოს აშენება?

- ვიდრე კონკრეტულად გალის ტერმინალთან დაკავშირებით მოგახსენებთ ჩემს მოსაზრებას, მინდა შევეხო ბოლო წლებში აფხაზეთში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებისკენ გადადგმულ ნაბიჯებს.

2010 წელს რუსეთმა აფხაზეთს რკინიგზის აღსადგენად „ექსპორტის კრედიტით“ ცნობილი ორი მილიარდი რუბლი გამოუყო.

დადებითი დინამიკა თვალნათლივ მიუთითებს, რომ აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთზე გადაზიდული ტვირთების მოცულობა ბოლო ექვს წელიწადში ერთ მილიონ ტონას მიუახლოვდა, ხოლო რუსეთიდან აფხაზეთის მიმართულებით დატვირთული ვაგონების რაოდენობამ 14 000 ერთეულს მიაღწია.

ბოლო პერიოდში ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების შედეგად მნიშვნელოვნად გაიზარდა გადაზიდვებიდან მიღებული შემოსავლები, მაგრამ მიუხედავად ამისა, აფხაზეთის რკინიგზა ჯერ კიდევ შორს არის ფინანსურად მომგებიან, დამოუკიდებელ კომპანიად ჩამოყალიბებისთან.

წინასწარი შეფასებით, მინიმუმ 2.5–3.0 მლნ ტონა ტვირთის გადაზიდვის პირობებში შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა, რომ კომპანია ფინანსური წონასწორობის მდგომარეობაში იმყოფება.

ექსპერტები ხაზგასმით აღნიშნავენ, რომ თუ ირანი არ დააჩქარებს ჯულფის სარკინიგზო ხაზის აღდგენის მიზნით ბაქოსთან და ერევანთან მოლაპარაკებებს, კავკასია ირანის მონაწილეობის გარეშე ევრაზიის ახალ სატრანზიტო ცენტრად გადაიქცევა

ამ შესავლის გაკეთება საჭირო იყო იმისთვის, რომ თქვენს მკითხველს ნათლად დაენახა რუსეთის დახმარებით აფხაზეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის სრულყოფისკენ გადადგმული ნაბიჯები.

ბუნებრივია, აფხაზეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება რუსეთის სტრატეგიულ ინტერესებშია, გამომდინარე იქიდან, რომ რუსეთი ეძებს ახალი დერეფნების ამოქმედების შესაძლებლობას. ამ თვალსაზრისით, რუსეთი აფხაზეთს განიხილავს მისი „რუხი“ ექსპორტ/იმორტის ერთ-ერთ არტერიად. შესაბამისად, დოზირებულად აშენებს სხვადასხვა ტერმინალებსა და ლოგისტიკურ კვანძებს, რომელთაგან ერთ-ერთი გალის ტერმინალია.

გალის ტერმინალის მეშვეობით, პერსპექტივაში, რუსეთსა და საქართველოს შორის ურთიერთშემხვედრი მოძრაობის პირობებში შესაძლებელია, რუსეთისთვის სასიცოცხლოდ აუცილებელი გახდეს ირან–რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთ–სამხრეთის სარეზერვო ღერძის ამოქმედება.

წინასწარი შეფასებით, მინიმუმ 2.5–3.0 მლნ ტონა ტვირთის გადაზიდვის პირობებში შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა, რომ კომპანია ფინანსური წონასწორობის მდგომარეობაში იმყოფება

იმისათვის, რომ ნებისმიერმა დერეფანმა იფუნქციონიროს, აუცილებელია თანმდევი ინფრასტრუქტურის გამართულ მდგომარეობაში ყოფნა. გალის ტერმინალი მხოლოდ ამ კონტექსტში უნდა იქნეს განხილული.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი