არაქსის ხეობაში ზანგეზურის დერეფნის მშენებლობის დასრულების შემდეგ სატრანსპორტო დერეფნების გახსნის რა სცენარები არსებობს და რომელი ქვეყნები, რა სახის ეკონომიკურ დივიდენდებს მიიღებენ რეგიონში ახალი რეალობის დადგომის შემთვევაში, ზანგეზურის დერეფნის პროექტიდან რა სარგებლის მიღებაზე შეიძლება იყოს ორინეტირებული რუსეთი, ასევე იმაზე, რა ინფრასტრუქტურული საკითხებია გადასაჭრელი იმისათვის რომ „შუა დერეფნმა“ ზანგეზურის დერეფანს კონკურენცია გაუწიოს, „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

– ბატონო პაატა, ზანგეზურის დერეფანთან დაკავშირებით სიახლეებია. არაქსის ხეობაში ზანგეზურის კორიდორის მშენებლობაში ამერიკული კომპანიები ჩაერთნენ და უკვე გააფორმეს შეთანხმებები, რომელშიც ჩართული იქნებიან როგორც ამერიკული, ისე სომხური და აზერბაიჯანული კომპანიები.

შეიქმნა კონსორციუმი, რომლის 74%-ის მფლობელი აშშ, დანარჩენი 26%-ის სომხეთი. ზანგეზურს კორიდორით აზერბაიჯანის ნახჩევანში არა მხოლოდ აზერბაიჯანული ტვირთები არამედ ცენტრალური აზიიდან ტვირთები შევა, დაგეგმილია რომ ეს გზა თურქეთის შავ ზღვამდე ჩავა, იქედან კი ევროპაში წავა ტვირთები.

გასაგებია, რომ ამ პროექტის მშენებლობას დრო დასჭირდება, მაგრამ მისი განხორციელების შემთხვევაში აზიიდან ტვირთების დიდი ნაწილი, როგორც ჩანს, საქართველოს გვერდს აუვლის.

ვხედავთ სამხრეთ კავკასიაში აშშ-ს გააქტიურება, მალე ერევანს აშშ-ს ვიცე-პრეზიდენტი ვენსი ეწვევა. იმ შემთხვევაშიც კი რომ იქნება თუ არა ტრამპი პრეზიდენტი, აშშ-ს ინტერესები სომხეთში ნათლადაც კი ჩანს და როგორც ჩანს, ეს გრძელვადიანად ასე იქნება, თუ ფაშინიანის ხელისუფლება მოახლოებულ საპარლამენტო არჩევნებში არ დამარცხდა.

ვხედავთ რომ აშშ ახალ ალიანსებს ქმნის, რუსეთი სამხრეთ კავკასიაშიც კარგავს პოზიციებს და სამხრეთ კავკასიაში დიდი მოთამაშეების ინტერესში ხვდება.

ზანგეზურის დერეფანი არა თუ აქტუალობას არ კარგავს, სიჩქარის აკრეფვის ფაზაშია და ისიც ნათელია, რომ ამ „საჭადრაკო დაფაზე“ რასაც კავკასიის რეგიონი ჰქვია, რამდენიმე ძლიერი ქვეყნის გეოპოლიტიკური ინტერესიც იკვეთება.

გვერდზე გადავდოთ ზანგეზურთან დაკავშირებით გეოპოლიტიკური ასპექტები, და გვინდა გთხოვოთ სატრანსპორტო დერეფნების გახსნის რა სცენარები არსებობს და რომელი ქვეყნები, რა სახის ეკონომიკურ დივიდენდებს მიიღებენ რეგიონში ახალი რეალობის დადგომის შემთვევაში?

- სადღეისოდ ზანგეზურის დერეფნის შესაძლო განბლოკვასთან დაკავშირებით ბევრი იწერება - პირდაპირ თუ ირიბად ჩართული ქვეყნების, ძირითადად სომხეთის, აზერბაიჯანის, საქართველოს, თურქეთის და ირანის ინტერესებზე, ამ პროცესში რეგიონის ქვეყნების მიერ შესაძლო ეკონომიკურ დივიდენდებსა თუ დანაკარგებზე.

მასობრივ საინფორმაციო წყაროებში სულ უფრო აქტიურად განიხილება, მეზობელ სომხეთის ტერიტორიაზე არსებული სატრანსპორტო მარშრუტების განბლოკვისა და ახალი მარშრუტების ამოქმედების შედეგად, საქართველოზე გამავალი დერეფნიდან ტვირთების გადანაწილების შესაძლებლობა, რის საილუსტრაციოდ, დავოსში პრეზიდენტ ჰ. ალიევის განცხადებაც საკმარისია.

სადღეისოდ სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხი სარკინიგზო მონაკვეთია ბლოკირებული და მათზე შეჩერებულია გადაზიდვები. ეს მარშრუტებია ყაზახი – იჯევანი – აზერბაიჯანთან სახელმწიფო საზღვარი, ერასხი – შარური/სადარაკი – აზერბაიჯანის ნახიჩევანთან სახელმწიფო საზღვარი, სიუნიკის ე.წ. მეღრის სარკინიგზო მონაკვეთი – ორივე მხრიდან აზერბაიჯანის სახელმწიფო საზღვარი და გიუმრი – ახურიკი – თურქეთთან სახელმწიფო საზღვარი.

სომხეთის საგარეო საქმეთა მინისტრის ა. მირზოიანის ამასწინდელი განცხადებით, სომხეთის მხარე აქცენტს ოთხივე მონაკვეთის სინქრონულ აღდგენაზე აკეთებს. სომხეთი არ დათანმხდება ერთი ცალკეული მონაკვეთის აღდგენას.

გასაგები რომ იყოს, სომხეთის მხარე სარკინიგზო მარშრუტების განბლოკვისას წინა პლანზე ოთხივე მონაკვეთზე სამშენებლო სამუშაოების სინქრონიზაციის აუცილებლობის წინაპირობას აყენებს.

სომხეთის მხარე სარკინიგზო მარშრუტების განბლოკვისას წინა პლანზე ოთხივე მონაკვეთზე სამშენებლო სამუშაოების სინქრონიზაციის აუცილებლობის წინაპირობას აყენებს

სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხი სარკინიგზო მარშრუტების სრულფასოვანი განბლოკვა, ჯამური სიგრძით 100 - 120 კმ, აღდგენა-რეკონსტრუქციის ღონისძიებებს მოიცავს, ხოლო სავარაუდო ინვესტიცია 1.0 – 1.2 მილიარდ დოლარს შეადგენს.

სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხივე სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენა, სომხეთის გარდა, რეგიონის სამი მეზობელი ქვეყნის ინტერესებშია: ა) თურქეთისთვის მნიშვნელოვანია, როგორც მისი აღმოსავლეთით ეკონომიკურად ჩამორჩენილი პროვინციების განსავითარებლად; ბ) ირანისთვის – ჯულფის გასასვლელით, სპარსეთის ყურე – შავი ზღვის უმოკლესი დერეფნის ამოქმედება; გ) აზერბაიჯანისთვის – ზანგეზურისა და შუა დერეფნით სატრანსპორტო ტვირთნაკადების საკუთარი შეხედულებითა და სატარიფო პოლიტიკით მართვა;

სომხეთისათვის ოთხივე სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენა მნიშვნელოვანია გაჩერებული ადგილობრივი სამრეწველო პოტენციალის, პირველ რიგში, სამთო დამამუშავებელი მრეწველობის განსავითარებლად.

როგორც სომხეთისათვის, ასევე აზერბაიჯანისათვის, დერეფნების განბლოკვის პროცესი საშუალებას იძლევა, რეგიონისთვის მნიშვნელოვანი საზღვრის დელიმიტაციის პროცესის დაჩქარებას.

სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხი სარკინიგზო მარშრუტის განბლოკვით, სომხეთი როგორც ირანთან და თურქეთთან, ასევე აზერბაიჯანთან დამატებით სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს. ფაქტობრივად, სომხეთი რეგიონისთვის გადაიქცევა ე.წ. „სამკაპად“, რომლის საშუალებითაც საქართველოს გარდა, დამატებით სამი მიმართულებით თურქეთი, ირანი, აზერბაიჯანი, რეგიონალური ტვირთების შეკრება-განაწილების განხორციელების შესაძლებლობა მიეცემა.

სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხი სარკინიგზო მარშრუტის განბლოკვით, სომხეთი როგორც ირანთან და თურქეთთან, ასევე აზერბაიჯანთან დამატებით სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს. ფაქტობრივად, სომხეთი რეგიონისთვის გადაიქცევა ე.წ. „სამკაპად“, რომლის საშუალებითაც საქართველოს გარდა, დამატებით სამი მიმართულებით თურქეთი, ირანი, აზერბაიჯანი, რეგიონალური ტვირთების შეკრება-განაწილების განხორციელების შესაძლებლობა მიეცემა

ირანი სასიცოცხლოდ არის დაინტერესებული ზანგეზურის დერეფნის ალტერნატივის განხორციელებით. ალტერნატიული დერეფნის მშენებლობას 2023 წლიდან ჩაეყარა საფუძველი და არაზის სატრანზიტო დერეფნის სახელით არის ცნობილი. უშუალოდ ირანის ტერიტორიაზე არაქსის მდინარეზე სახიდე გადასასვლელებს შორის მანძილი 55 კმ-ს შეადგენს.

თეირანის გეგმის თანახმად, 2027 წლისთვის მდინარე არაქსის (აზერბაიჯანში არაზს უწოდებენ – აქედან მოდის დერეფნის სახელწოდება) გასწვრივ, აზერბაიჯანის ქალაქები ჯულფა და აღბენდი, სომხეთის გვერდის ავლით, ირანის ტერიტორიის გავლით თავდაპირველად საავტომობილო, ხოლო მოგვიანებით სარკინიგზო მარშრუტებით იქნება დაკავშირებული.

არაზის დერეფანი ალტერნატიული მარშრუტია, რომელიც ზანგეზურის დერეფანს პარალელურად მიჰყვება, თუმცა სომხეთის ნაცვლად ირანზე გადის.

არაზის დერეფანი ალტერნატიული მარშრუტია, რომელიც ზანგეზურის დერეფანს პარალელურად მიჰყვება, თუმცა სომხეთის ნაცვლად ირანზე გადის

არაზის დერეფნის სტრატეგიულობიდან გამომდინარე, ირანის უსაფრთხოების ხელმძღვანელის ინტერვიუში ხაზგასმით არის აღნიშნული, რომ არცერთ სახელმწიფოს არ აქვს უფლება ჩაერიოს არაზის დერეფნის მშენებლობის პროცესში და მისი განხორციელება ქვეყნის უპირველეს პრიორიტეტს წარმოადგენს.

რაც შეეხება თურქეთს - პანთურქული ქვეყნების მიერ ბოლო პერიოდში გამართული მოლაპარაკებები და მათი ტერიტორიების გამოყენებით ახალი „აბრეშუმის გზის“ კონცეფციის ტრანსფორმირებული ვარიანტის დაჩქარებული წესით განხორციელებისკენ გადადგმული ნაბიჯები გვაფიქრებინებს, რომ საქართველოზე გამავალ „შუა დერეფანს“ შესაძლოა ახლო მომავალში ახალი კონკურენტი მიმართულება გამოუჩნდეს.

- ვხედავთ, რომ მსოფლიო ჩვენს თვალწინ მნიშვნელოვნად იცვლება. ისტორია რეალურ რეჟიმში იწერება.

მიუხედავად იმისა, რომ უკრაინაში დაწყებული ომის გამო რუსეთს პრობლემები აქვს არა მხოლოდ ფრონტის ხაზზე, არამედ სანქციების გამო ეკონომიკაში, კრემლი ცდილობს შეინარჩუნოს „დიდი მოთამაშის“ როლი, ყურადღებით ადევნებს თვალს არა მარტო იმას, თუ რა ხდება ევროპაში, გრელანდიის გამო აშშ-სა და ევროპას შორის, უკრაინის მხარდაჭერის გამო ევროპაში.

იმის თქმა მინდა, რომ არა ვარ დარწმუნებული რუსეთი „გულ - ხელდაკრეფილი“ ადევნებდეს თვალ იმას, რაც ზანგეზურის დერეფანს უკავშირდება. გასაგებია, რომ როცა რუსეთის ინტერესებს ეხება პოსტსაბჭოთა სივრცეში, კრემლის მოქმედების დიაპაზონი ხშირ შემთხვევაში პროგნოზირებადი, მაგრამ, ხშირ შემთხვევაში არაპროგნოზირებადია.

იმის გამო რომ ზანგეზურის დერეფნის პროექტში ამერიკელები აქტიურად არიან ჩართული, ცხადია, ეს რუსების ინტერესებში ვერანაირად ვერ იქნება, მაგრამ, იგი ახლა არაა იმ მდგომარეობაში ამის გამო ტრამპს აუხირდეს. მითუმეტეს, რომ მას ამ პროექტის დაბლოკვის არანაირი შესაძლებლობა რეალურად არ აქვს.

არც ისაა გამორიცხული კრემლმა ჩათრევას ჩაყოლა ამჯობინის და არსებულ პირობებში შეეცადოს ზანგეზურის დერეფანს მისთვის ახალი იმპულსი შესძინოს. იმ მოლებულობაში, რა მოცემულობაშიც ხორციელდება ზანგეზურის დერეფნის პროექტი, რა შეიძლება იყოს ის, რაც რუსეთმა ამ პროექტში მისთვის სარგებელი მოძებნოს, რაც ამ პროექტს დამატებით იმპუსს მისცემდა?

- მიმაჩნია, რომ რეგიონში საომარი დაპირისპირების ფონზე ზანგეზურის დერეფნის სრულფასოვანი გახსნა რუსეთის ეკონომიკური ინტერესებისთვის ცენტრალური საკითხია.

ზანგეზურის დერეფნის გახსნა და მასთან დაკავშირებული ჯულფის სარკინიგზო კვანძის ამოქმედება რუსეთს საშუალებას აძლევს:

• აღადგინოს სპარსეთის ყურესთან პირდაპირი გამჭოლი სარკინიგზო კომუნიკაცია;
• გააფართოვოს სომხეთის ტერიტორიაზე „ჩაკეტილი“, მის საკუთრებაში არსებული შვილობილი – სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის პოტენციალი;
• გამოიყენოს სომხეთის და აზერბაიჯანის ეკონომიკების მომავალი ზრდა რუსეთისათვის სასიცოცხლოდ აუცილებელი ჩრდილოეთ-სამხრეთის საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის ტვირთნაკადებით უზრუნველყოფაში;
• სოფლის მეურნეობიდან დაწყებული და სამთომოპოვებითი სფეროს ჩათვლით გაზარდოს თურქეთთან და აზერბაიჯანთან რეგიონალური ტვირთბრუნვა.

ზანგეზურის დერეფნის სრულფასოვანი გახსნა რუსეთის ეკონომიკური ინტერესებისთვის ცენტრალური საკითხია

უფრო დეტალურად, რომ გავშალოთ ზემოთ ჩამოთვლილი პოზიციები, კერძოდ ზანგეზურის დერეფნის და სინქრონულად ჯულფის სარკინიგზო სადგურის გახსნით დიდწილად მოგვარდება ინდოეთის ოკეანის აუზის მიმართულებით, რუსეთისათვის ესოდენ მნიშვნელოვანი სახმელეთო ექსპორტი.

გამოსაყოფია რუსეთის მთავარი ექსპორტი სპარსეთის ყურეში, კერძოდ ისეთი საექსპორტო ტვირთები, როგორიცაა მარცვლეული, ხე-ტყე, ლითონები და საწვავ-საპოხი მასალები.

სადღეისოდ ირანზე გამავალი ჩრდილოეთ-სამხრეთის საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის დამუხრუჭების ძირითად ფაქტორს ირანის ტრადიციული მმართველობა წარმოადგენს, რომელსაც განუხორციელებელი საერთაშორისო შეთანხმებებიც ემატება, რადგან ბიზნესების, სადაზღვევო კომპანიებისა და ბანკების მიმართ სანქციების დაწესების რისკის გამო ამ ტიპის შეთანხმებების ამოქმედება სირთულეებს წარმოადგენს. ამასთან, ანტირუსული სანქციების გამო ამ ფაქტორების დაძლევა დღითი დღე რთულდება.

მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთი მზადაა ყაზვინ-რეშტ-ასტარას რკინიგზის მშენებლობაში 1.6 მილიარდი დოლარი ჩადოს და სრულად დააფინანსოს პროექტი, რაზეც მხარეებს შორის წინასწარი მოლაპარაკება არსებობს, ყველაზე პრობლემურია რეშტ-ასტარას 172 კმ-იანი მონაკვეთი, სადაც არა თუ სრულმასშტაბიანი მშენებლობა, არამედ ირანის ტერიტორიაზე მიწის გამოსყიდვის დროში გაწელილი პროცესი მიმდინარეობს. ფაქტობრივად, პროექტის განხორციელება ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა.

ყაზვინ-რეშტ-ასტარას რკინიგზის მშენებლობაში 1.6 მილიარდი დოლარი ჩადოს და სრულად დააფინანსოს პროექტი, რაზეც მხარეებს შორის წინასწარი მოლაპარაკება არსებობს, ყველაზე პრობლემურია რეშტ-ასტარას 172 კმ-იანი მონაკვეთი, სადაც არა თუ სრულმასშტაბიანი მშენებლობა, არამედ ირანის ტერიტორიაზე მიწის გამოსყიდვის დროში გაწელილი პროცესი მიმდინარეობს. ფაქტობრივად, პროექტის განხორციელება ჯერ კიდევ საწყის ეტაპზეა

ამ თვალსაზრისით, რუსეთისათვის ეკონომიურად მომგებიანია ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის ზანგეზურის მიმართულებით გადაწყობა, სადაც ირანის არსებული გამჭოლი სარკინიგზო კავშირის მეშვეობით ადვილია სპარსეთის ყურეზე დაუბრკოლებელი გასვლა, ვიდრე ახალი, ყაზვინ-რეშტ-ასტარას ჯერ კიდევ ასაშენებელი რკინიგზით დაკავშირება.

თქვენი კითხვა, რომ შევაჯამოდ რუსეთისათვის სასიცოხლოდ აუცილებელია ჯულფას რკინიგზის კვანძი, რომელიც ტვირთნაკადებს საერთაშორისო სატრანსპორტო „ჩრდილოეთი-სამხრეთის“ დერეფნის ფარგლებში, რუსეთს როგორც რუსეთი-ირანის მიმართულებით, ასევე ირანი-თურქეთისა და ირანი-სომხეთი–საქართველოს ნავსადგურების მიმართულებით დააკავშირებს.

რუსეთისათვის სასიცოხლოდ აუცილებელია ჯულფას რკინიგზის კვანძი, რომელიც ტვირთნაკადებს საერთაშორისო სატრანსპორტო „ჩრდილოეთი-სამხრეთის“ დერეფნის ფარგლებში, რუსეთს როგორც რუსეთი-ირანის მიმართულებით, ასევე ირანი-თურქეთისა და ირანი-სომხეთი–საქართველოს ნავსადგურების მიმართულებით დააკავშირებს

- როცა ზანგეზურის დერეფანზე ვსაუბრობთ, ჩვენთვის მნიშვნელოვანია ვიცოდეთ რა ინტერესი შეიძლება ჰქონდეს ამ პროექტთან დაკავშირებით საქართველოს.

ვითარებაში, როცა უძვირფასესი დრო დაიკარგა და არ გვაქვს აშენებული ანაკლიის ღმარწყლოვანი პორტი და უკვე ვიცით, რომ ცენტრალური აზიიდან წამოსული ტვირთების მხოლოდ ნაწილი გაივლის საქართველოზე, რა გამოდის - თუ საქართველოს ოდეზღაც რეგიონის ძირითადი გლობალური სატრანზიტო მოთამაშის სტსტუსი ჰქონდა, ახლა რიგითი ტვირთგამტარი სტატუსიღა ექნება?

რა შეიძლება იყოს ის, რითაც საქართველომ ზანგეზურის დერეფნს კონკურენცია შეიძლება გაუწიოს? და ამისთვის ჩვენ რა ნაბიჯები შეიძლება გადავდგათ?

- თქვენ ანაკლიის პორტის საკითხს შეეხეთ, ვიდრე ამ თემას გავშლით, მოდით ფოთის პორტს დაუბრუნდეთ, 2018 წლიდან პორტი ითხოვს საკუთარი ინვესტიციის ჩადებას, რათა ჩრდილოეთით ახალი საპორტო ინფრასტრუქტურა განავითაროს, დღემდე სახელმწიფოსა და ფოთის პორტს შორის ეს საკითხი გადაუწყვეტელია, ამით პირველ ყოვლისა კარგავს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთი. მიჭირს სათანადო მიზეზის მოძებნა.

ფოთის პორტი შიდა რეზერვებით ცდილობს გაზარდოს პორტის არსებული სიმძლავრე, რათა 2026 წელს 650 ათასი კონტეინერის გადამუშავება შეძლოს.

რუსეთისათვის სასიცოცხლოდ აუცილებელია ჯულფას რკინიგზის კვანძი, რომელიც ტვირთნაკადებს საერთაშორისო სატრანსპორტო „ჩრდილოეთი-სამხრეთის“ დერეფნის ფარგლებში, რუსეთს როგორც რუსეთი-ირანის მიმართულებით, ასევე ირანი-თურქეთისა და ირანი-სომხეთი–საქართველოს ნავსადგურების მიმართულებით დააკავშირებს

რაც შეეხება ანაკლიის ნავსადგურს, ეკონომიკის სამინისტროს განცხადება, ანაკლიის ნავსადგური 2029 წლისთვის 600 000 TEU-მდე, ხოლო მეორე ეტაპზე – 2035 წლისთვის მინიმუმ 1 მილიონ TEU-ს დაამუშავებს არარელურ და განუხორციელებელ ამოცანას წარმოადგენს.

სამინისტროს მიერ გაკეთებული განცხადება მრავალ კითხვის ნიშანს ტოვებს, იმ გარემოების გათვალისწინებით, რომ სადღეისოდ ნავსადგურის აკვატორიაში მიმდინარე სამუშაოთა დაბალი ტემპი ფიქსირდება. გარდა ამისა, ნაპირზე დაგეგმილ სამშენებლო სამუშაოებთან მიმართებით სახელმწიფოს ჯერ კიდევ არ შეურჩევია კონტრაქტორი კომპანია, რასაც ემატება მისასვლელი საავტომობილო და სარკინიგზო გზების პროექტების განხორციელების ჯერ კიდევ ჩანასახოვან ეტაპზე პოზიციონირება. ეს ყოველივე ერთობლიობაში გვაფიქრებინებს, რომ 2029 წლისთვის შეუძლებელი იქნება ანაკლიის პორტის დასრულება და ნავსადგურის მიერ პირველი გემის მიღება.

2029 წლისთვის შეუძლებელი იქნება ანაკლიის პორტის დასრულება და ნავსადგურის მიერ პირველი გემის მიღება

იმისათვის, რომ ნათლად წარმოვიდგინოთ, რა ტიპის სამშენებლო სამუშაოებთან ექნება შეხება ანაკლიის ნავსადგურს, შევისწავლეთ და პარალელი გავავლოთ პოლონეთში, გდანსკის ღრმაწყლოვანი ანალოგიური ტიპის ნავსადგურის მშენებლობის ეტაპებთან და ურთიერთშედარების საფუძველზე გავაკეთეთ დასკვნა, რამდენად საკმარისი იქნება ის ვადა, რომელიც დაანონსა ეკონომიკის სამინისტრომ ანაკლიის პროექტის ექსპლუატაციაში გასაშვებად.

გდანსკის Baltic Hub-ის პორტის მაგალითზე, ანაკლიის პორტში მიმდინარე სამშენებლო სამუშაოების ტემპების გათვალისწინებით, 2029 წლისთვის მისი პირველი ფაზის დასრულება წარმოუდგენელ ამოცანას წარმოადგენს.

რა ნეგატიური ასპექტები მოზდევს ანაკლიის პორტის პროექტის გაურკვეველი ვადის გადავადება?

ანაკლიის „ბლოკირებით“– საქართველო რეგიონში გლობალური მოთამაშის სტატუსს კარგავს.

უპირველეს ყოვლისა, ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის გადავადებამ, საქართველოზე გამავალ სატრანსპორტო დერეფანს დააკარგვინა შესაძლებლობა, ჩამოყალიბებულიყო, როგორც რუსეთზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის რეალური ალტერნატივა.

ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობის გადავადებამ, საქართველოზე გამავალ სატრანსპორტო დერეფანს დააკარგვინა შესაძლებლობა, ჩამოყალიბებულიყო, როგორც რუსეთზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის რეალური ალტერნატივა

ფაქტიურად, საქართველოს მთავრობის მიერ პოლიტიკურმა გადაწყვეტილებამ, ანაკლიის პროექტის, სხვადასხვა მიზეზებით, „ტორპედირების“ შესახებ, დერეფნის მეზობელი სახელმწიფობის მიერ საპორტო ინფრასტრუქტურაში განთავსებული ინვესტიციები დაბალი ფინასური უკუგების მატარებელი გახადა, რამაც ერთობლიობაში, სატრანზიტო გადაზიდვების სფეროში, საერთო მიზნების მიღწევაში, საქართველო, მსოფლიო თანამეგობრობის წინაშე წარმოაჩინა ნაკლებ საიმედო პარტნიორად.

ანაკლიის პროექტის შეჩერებით, საქართველომ დაკარგა შესაძლებლობა აღმოსავლეთ და ცენტრალური ევროპიდან, ანაკლიის გავლით მოეზიდა „რევერსული“ ტვირთნაკადი.

ანაკლიის პროექტის შეჩერებით, საქართველომ დაკარგა შესაძლებლობა აღმოსავლეთ და ცენტრალური ევროპიდან, ანაკლიის გავლით მოეზიდა „რევერსული“ ტვირთნაკადი

ანაკლიის პორტის და ანაკლია სიტის გაჩერებით, საქართველომ, ევროკავშირთან ინტეგრირების და საკუთარი ეკონომიკის განვითარების კუთხით დაკარგა მნიშვნელოვანი შესაძლებლობა.

ანაკლია სიტის ფუნქიონირებაში გათვალისწინებული ე.წ. ,,ინგლისური კანონმდებლობის“ ჩაშლა, უარყოფითად იმოქმედებს დასავლეთ – აღმოსავლეთ ნაოსნობაში დომინირებული შვეიცარიული – დანიური ლოგისტიკური თუ სანაოსნო კომპანიების საქართველოს იურისდიქციაში შემოსვლაზე.

ერთობლიობაში - სახელმწიფოს მთავრობის მხრიდან ანაკლიის პროექტის „ბლოკირება“– შედეგობრივად იწვევს – საქართველოზე გამავალი დერეფნის მიმზიდველობის დაქვეითებას, რეგიონში წარმოქმნილი სტრატეგიული ტვირთნაკადების რუსეთზე გამავალი დერეფნებით ხანგრძლივი ვადით დამკვიდრებას, ერთობლივი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებაში, საქართველოს როგორც სანდო პარტნიორის იმიჯის შელახვას, ქვეყნის ლოგისტიკურ სისტემებში უცხოური ინვესტიციების შემცირებას.

- კარგა ხანია გვესმის რომ საქართველო „შუა დერეფანია“ და შავი ზღვის გავლით ევროპა საქართველოს გავლით ენერგიას კაბელით მიიღებს.

ამ თემაზე ხშირად საუბრობს ხელისუფლება, სახელისუფლებო პროპაგანდა, მაგრამ ყურადღება არ მახვილდება იმ პრობლემებზე რაც „შუა დერეფანს“ უკავშირდება. გასაგებია, რომ ზანგეზურის დერეფნის მშენებლობის დასრულების შემდეგ „შუა დერეფნის“ სტატუსი მხოლოდ საქართველოს აღარ ექნება.

მესმის რომ ალბათ საკითხი, საკმაოდ ვრცელია, მაგრამ იქნებ გაგვარკვიოთ დღეის მონაცემებით, რა ინფრასტრუქტურული პრობლემის წინაშეა „შუა დერეფანი“?

- როდესაც „შუა დერეფნის“ კონკურენტუნარიანობაზეა საუბარი, ძირითადი აქცენტი მისი ძირითადი კვანძების – რკინიგზების, ნავსადგურების, ტერმინალების ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის გაზრდაზეა გადატანილი.

უნდა აღინიშნოს, რომ დერეფნის მიმზიდველობა, გარდა ინფრასტრუქტურისა, მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული ისეთ ფაქტორებზე, როგორიცაა დერეფნის გასწვრივ არასაკმარისი ინსტიტუციური მექანიზმების არსებობა, გართულებული ადმინისტრაციული შეფერხებები, დიჯიტალიზაციის ფრაგმენტულობა, ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები და ა.შ.

ინფრასტრუქტურული ბარიერების მოგვარება, ადმინისტრაციული ტიპის ბარიერებისგან განსხვავებით, გრძელვადიან, ეტაპობრივ მიდგომას, ფინანსურ რესურსებსა და ინვესტიციებს მოითხოვს. შესაბამისად, ინფრასტრუქტურულ ღონისძიებებს გრძელვადიან პერსპექტივაში გააჩნიათ ეფექტი.

ადმინისტრაციული, ტექნიკური, სატარიფო, ინფრასტრუქტურული და სხვა ტიპის ბარიერების დაურეგულირებლობის ძირითადი მიზეზი ერთიანი რეგიონული ინსტიტუციური მექანიზმის არარსებობის შედეგია.

ადმინისტრაციული, ტექნიკური, სატარიფო, ინფრასტრუქტურული და სხვა ტიპის ბარიერების დაურეგულირებლობის ძირითადი მიზეზი ერთიანი რეგიონული ინსტიტუციური მექანიზმის არარსებობის შედეგია

კასპიის აუზში გემების არასაკმარისი რაოდენობა და მათი დაბალი ტევადობა უარყოფითად აისახება ტვირთების მოცულობასა და რეგულარულობაზე. ამჟამად, კურიკიდან ალიათისა და თურქმენბაშის ნავსადგურებისკენ მხოლოდ ოთხი დაბალი ტვირთამწეობის კონტეინერმზიდი გემი მოძრაობს.

საერთო ჯამში, კასპიის ზღვაზე ნავსადგურების შეზღუდული გამტარუნარიანობა და გემების დეფიციტი „შუა დერეფნის“ გასწვრივ მიწოდების ჯაჭვში შეფერხებების ძირითად დამაბრკოლებელ ფაქტორს წარმოადგენს.

„შუა დერეფნის“ ქვეყნებში საბაჟო პროცედურები კვლავ რთული და ხშირად დუბლირებულია. მაგალითად, ერთ ქვეყანაში უკვე შემოწმებული ტრანზიტული ტვირთი მეორეში ხელახალი შემოწმების პროცედურას ექვემდებარება.

„შუა დერეფნის“ ქვეყნებში საბაჟო პროცედურები კვლავ რთული და ხშირად დუბლირებულია. მაგალითად, ერთ ქვეყანაში უკვე შემოწმებული ტრანზიტული ტვირთი მეორეში ხელახალი შემოწმების პროცედურას ექვემდებარება

ამ ტიპის ბარიერები განსაკუთრებით შესამჩნევია იმ გადაზიდვებისთვის, რომლებიც რამდენიმე საზღვრის გადაკვეთას მოიცავს. საბაჟო დეკლარაციების ხელით რამდენჯერმე შევსება მნიშვნელოვნად ზრდის დროისა და რესურსების ხარჯებს.

აქტაუს ნავსადგურში ბორნების შეფერხება შესაძლოა 5 დღემდე გაგრძელდეს, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის ტვირთის აზერბაიჯანში მიწოდების დროს. ნავსადგურის გადატვირთულობის გამო, ფოთში შეფერხება შეიძლება 3 დღემდე გაგრძელდეს.

„შუა დერეფნის“ ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან სირთულეს ინფორმაციისა და მონაცემთა ნაკადების დიგიტალიზაციის ურთიერთავსებადობის დაბალი დონე წარმოადგენს. მთავარი პრობლემა ერთიანი ელექტრონული პლატფორმის არარსებობაა, რომელიც სხვადასხვა სახელმწიფო ორგანიზაციებს (როგორც ქვეყნების შიგნით, ასევე საერთაშორისო დონეზე) საშუალებას მისცემდა ელექტრონულად გაეცვალათ ინფორმაცია და დოკუმენტაცია.

შუა დერეფნის ერთ - ერთი გამოწვევაა, ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები.

სადღეისოდ შუა დერეფნით კონტეინერის ტრანსპორტირების საშუალო ღირებულება 5 500 აშშ დოლარს შეადგენს, რაც 30-დღიანი არასტაბილური და ხანგრძლივი მიწოდების ვადების გათვალისწინებით ძალიან მაღალი მაჩვენებელია. შედარებისთვის: ჩრდილოეთის მარშრუტით კონტეინერის ტრანსპორტირების ღირებულება 3 200 აშშ დოლარია – ხანგრძლივობა 22 დღე; სამხრეთის დერეფნით – 5 500 აშშ დოლარი – ხანგრძლივობა 26 დღე. გადაულახავ პრობლემად რჩება არა მხოლოდ კონკურენტული ტარიფების ფორმირება, არამედ მათი კოორდინაცია და რეგულირება.

მაგალითად, სადღეისოდ ალიათისა და კურიკის ნავსადგურში ტვირთის გადამუშავება საშუალოდ ტონაზე 13–15 აშშ დოლარს შეადგენს და ფოთის ნავსადგურთან შედარებით, სადაც 17 აშშ დოლარია ტონაზე, დაბალი ტარიფებია. თუნდაც ეს მაგალითიც საკმარისია, რომ სატარიფო პოლიტიკის ოპტიმიზაციისა და სინქრონიზაციის გარეშე გაკეთდეს დასკვნა – დერეფნის საერთო მიმზიდველობის დაქვეითების შესახებ.

მაღალი ტარიფებისა და საბაჟო გადასახადების გარდა, სატრანსპორტო დაკავშირებადობის ნაკლებობა და ადმინისტრაციული და სხვა ბარიერების არსებობა დამატებით ეკონომიკურ ხარჯებს ქმნის.

- თქვენ მკაფიოდ ჩამოაყალიბეთ და დაგვანახეთ შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურული ე.წ. „სისუსტეები“ ან როგორც ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტები ეძახით - „დერეფნის ვიწრო ადგილები“.

პრემიერი ირაკლი კობახიძე, ყველგან, უცხოეთში ვიზიტის ფარგლებში, მკაფიოდ აფიქსირებს შუა დერეფნის სატრანსპორტო დაკავშირებულობის აუცილებლობას ევროპულ სივრცესთან და იმაზე თუ რა კეთდება ამ მიმართულებით და რა პერსპექტივები არსებობს.

უცხოური ვიზიტებისას პრემიერ ირაკლი კობახიძის ამ თემაზე აქტიურად და მუდმივად საუბარი ხომ არ შეიძლება ჩაითვალოს იმად რომ საქართველოს ხელისუფლება უკვე ახალ რეალობაში აგრძელებს პარტნიორებთან იმაზე საუბარს, რომ ზანგეზურის დერეფანთან კონკურენციაში შესულ „შუა დერეფანს“ გარკვეული უპირატესობების აქვს და იგი ამ თვალსაზრისით მიმზიდველ მარშუტად დარჩება?

- რუსეთ – უკრაინის დაპირისპირებამ, საქართველოდან უკრაინის გავლით, ევროპის აღმოსავლეთ და ცენტრალურ ნაწილში წლობით აპრობირებული ტვირთნაკადების გავრცელების ღერძის, კონსტანცის ნავსადგურის მიმართულებით გადანაცვლება გამოიწვია, სატრანსპორტო ღერძის ასეთი შემობრუნება საქართველოს დაკავშირებულობის გაუმჯობესებისკენ უბიძგებს.

ტვირთნაკადების ღერძის კონსტანცის ნავსადგურის მიმართულებით გადანაცვლებამ, შუა დერეფანს, ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპაში ტვირთების გავრცელების არეალის გაფართოების საშუალება მისცა.

კონსტანცის ნავსადგურის საშუალებით – შუა დერეფანს ავსტრიის, ბულგარეთის, უნგრეთის, მოლდოვის, სლოვენიის, უკრაინის და სერბეთის მიმართულებებით ტვირთნაკადების ახლებური გადანაწილების ფორმირების შესაძლებლობა მიეცა.

ახლებული რეალობის გათვალისწინებით, საქართველოსთვის, როგორც „შუა დერეფნის“ კარიბჭის ფუნქციის მატარებელი სახელმწიფოსთვის, უპირველეს პრიოროტეტულ ამოცანას – კონსტანცის ნავსადგურთან დაკავშირებადობის გაძლიერების კომპონენტი წარმოადგენს.

ახლებური რეალობის გათვალისწინებით, საქართველოსთვის, როგორც „შუა დერეფნის“ კარიბჭის ფუნქციის მატარებელი სახელმწიფოსთვის, უპირველეს პრიორიტეტულ ამოცანას – კონსტანცის ნავსადგურთან დაკავშირებადობის გაძლიერების კომპონენტი წარმოადგენს

საქართველოსთვის შავ ზღვაზე საკუთარი საბორნე გემებით ოპერირებისათვის, აუცილებელია ქვეყნის პორტებს გააჩნდეთ ადეკვატური ინფრასტრუქტურა.

პრობლემის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ თავის დროზე როდესაც საქართველოს ნავსადგურები დაპროექტდა და აშენდა არ იყო არც საბორნე და არც საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის განკუთვნილი ტერმინალები, მოგვიანებით ბაზრის კონიუქტურიდან გამომდინარე ნავსადგურებს დაემატა ახალი ინფრასტრუქტურა, მაგრამ სათანადო სასაწყობე თუ სალიანდაგო ინფარსტურუქტურა სინქრონულად ვერ განვითარდა.

ამ ეტაპზე საქართველოს პორტებში საბორნე გემების დაჩქარებული ოპერირებისათვის აუცილებელია, ნავსადგურთან შეთანხმებული კომპრომისული ინფარსტრუქტურული გადაწყვეტილების მიღება.

ამ ეტაპზე საქართველოს პორტებში საბორნე გემების დაჩქარებული ოპერირებისათვის აუცილებელია, ნავსადგურთან შეთანხმებული კომპრომისული ინფრასტრუქტურული გადაწყვეტილების მიღება

ტვირთნაკადების ღერძის კონსტანცის პორტის მიმართულებით გადანაცვლებამ, შუა დერეფანს ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპაში ტვირთების გავრცელების არეალის გაფართოების საშუალება მისცა, რაც საქართველოს ევროპულ სივრცეში დაკავშირებულობის გაუმჯობესების მიზნით კონსტანცის ნავსადგურთან საბორნე გადაზიდვების ინფრასტრუქტურის გაფართოებისკენ უბიძგებს.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი