საერთაშორისო სამართლებრივი პასუხისმგებლობის პრინციპი თანამედროვე საერთაშორისო სამართლის ერთ-ერთი ძირითადი საწყისია, რომელიც ყველა საერთაშორისო ნორმის აუცილებელ ელემენტს წარმოადგენს და რომლის გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა საერთაშორისო სამართლის არსებობა.

საერთაშორისო სამართლებრივი პასუხისმგებლობა და სანქციები მიეკუთვნება საერთაშორისო სამართლებრივი მეცნიერების ფუნდამენტურ კატეგორიებს. სახელმწიფოს პასუხისმგებლობის პრინციპი საერთაშორისო სამართალდარღვევების მიმართ, წარმოადგენს საყოველთაოდ აღიარებულ პრინციპს, რომელიც ატარებს იმპერატიულ ხასიათს.

საერთაშორისო სამართლის სუბიექტის პასუხისმგებლობა დგება, მის მიერ საერთაშორისო სამართლებრივი ვალდებულების დარღვევის შედეგად, განურჩევლად იმისა, თუ რა მიზეზით წარმოიშვა შესაბამისი ვალდებულება. დარღვევა შესაძლოა მოიცავდეს ერთ ან მეტ ქმედებას ან უმოქმედობას ან მათ ერთობლიობას.

სანქციები რუსეთის ფედერაციის წინააღმდეგ ეს ის შეზღუდვებია, რომლებიც დაწესებულია ევროკავშირის, აშშ-ისა და დასავლეთის ზოგიერთი ქვეყნის მიერ, რუსეთისა და მისი მოქალაქეების წინააღმდეგ. სანქციების ძირითადი სახეობებია – შესვლის აკრძალვა ცალკეული პირებისათვის და ეკონომიკური საქმიანობის განხორციელება კომპანიებისათვის (აღნიშნული შეზღუდვები ვრცელდება იმ ქვეყნების ტერიტორიებზე, რომლებიც აწესებენ სანქციებს).

ამჟამად, უკრაინაში აგრესიის და ოკუპაციასთან დაკავშირებით, რუსეთის წინააღმდეგ ძალაშია მძლავრი სანქციები. სანქციები დაწესდა რუსეთის ფედერაციაზე ზეწოლისთვის, მისი პოზიციების შეცვლის მიზნით მნიშვნელოვან საერთაშორისო საკითხებთან მიმართებაში აგრეთვე, რუსეთის ეკონომიკის დასასუსტებლად, ანუ კონკურენტული ბრძოლის მიზნით.

კონკრეტულად კი სამოქალაქო ავიაციის დარგში, რომელიც დიდ დარტყმას განიცდის ოკუპანტი სახელმწიფო, კერძოდ, სამოქალაქო ავიაცია გახდა რუსეთის ეკონომიკის ერთ-ერთი ძირითადი სექტორი, რომელიც ყველაზე სერიოზულად დაზარალდა სანქციებით.

პრობლემა წარმოექმნა ასობით თვითმფრინავს, რომლებიც ავიაკომპანიებს ლიზინგით ჰქონდათ აღებული უცხოელი პარტნიორებისგან. დასავლეთის მოწინავე ქვეყნებმა რუსული ავიაკომპანიების წინააღმდეგ მკაცრი სანქციები დააწესეს. განსაკუთრებით მოწყვლადი ადგილი აღმოჩნდა საჰაერო ხომალდი, რომელსაც კომპანიები ძირითადად გრძელვადიანი ლიზინგით იღებდნენ.

ეს თვითმფრინავები აღრიცხულია უცხოურ რეესტრებში და მათი გამოყენება დამოკიდებულია იმ მითითებებზე, რომლებიც მათ მიეწოდებათ აღნიშნული რეესტრების მეშვეობით. უცხოურმა კომპანიებმა უკვე აკრძალეს ამ თვითმფრინავებით ფრენა, და მოითხოვეს მათი უკან დაბრუნება.

რუსეთის ფედერაციის ხელისუფლებამ, ამის თავიდან ასაცილებლად, დაიწყო გარკვეული რეგულაციების შემუშავება, რომლებმაც უნდა დაიცვას რუსული ავიაკომპანიები და საშუალება მისცეს იფრინონ მინიმუმ რუსეთის შიგნით და ზოგიერთ უცხო ქვეყანაში, სადაც ევროპულ-ამერიკული სანქციები არ ვრცელდება რუსეთის საწინააღმდეგოდ.

ბერმუდის კუნძულების ხელისუფლებამ, სადაც რეგისტრირებულია 700-ზე მეტი თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავს რუსეთში, ყველა მათგანს გაუუქმა ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატები. ამავდროულად, რუსეთში ამოქმედდა ახალი კანონი, რომელიც „ხელს შეუწყობს უცხოელი სალიზინგო კომპანიებისგან მიღებულ თვითმფრინავების ხელახალ რეგისტრაციას რუსეთის ფედერაციის ასაჰაერო ხომალდების რეესტრში, რუსეთის რეესტრში აღრიცხული საჰაერო ხომალდები შეძლებენ ფრენის უფლების მიღებას რუსეთის საავიაციო ხელისუფლებისგან“. აგრეთვე, კანონი რუსეთის მთავრობას საშუალებას მისცემს განსაზღვროს, თუ როგორ შესრულდება შემდგომში თვითმფრინავების სალიზინგო ხელშეკრულებები.

აღნიშნული წარმოადგენს საერთაშორისო საჰაერო სამართლით განსაზღვრული ნორმების უხეშ დარღვევას, მათთვის ეს ყველაფერი შეიძლება ჩაითვალოს ავიაპარკის სრულ ნაციონალიზაციად. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციას ეჭვი შეაქვს თვითმფრინავების ორმაგი რეგისტრაციის კანონიერებაში, რუსული ავიაკომპანიები კარგავენ საერთაშორისო საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვის უფლებას, მაგრამ ახალი კანონმდებლობა, ფაქტობრივად, ქმნის მათთვის რეგულირების პარალელურ სისტემას ქვეყანაში, მიუხედავად არსებული რეალიებისა.

ბრიტანეთის მმართველობაში არსებულმა ბერმუდის სამოქალაქო ავიაციის ორგანომ (BCAA) მიიღო გადაწყვეტილება რუსული ავიაკომპანიებისათვის ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატების შეჩერების შესახებ.

ფრენის ვარგისობის მოწმობა არის მნიშვნელოვანი დოკუმენტი, რომელიც ანიჭებს საჰაერო ხომალდს საჰაერო სივრცეში ფრენის შესრულების უფლებას. ის გაიცემა იმ ქვეყნის მიერ, რომლის რეესტრშიც შეტანილია საჰაერო ხომალდი.

მისი კუთვნილება კონკრეტულ რეესტრში განისაზღვრება მფლობელის მიერ, ანუ კომპანია, რომელიც ლიზინგით გასცემს თვითმფრინავს თვითონ განსაზღვარს რომელ რეესტრიშიც იქნება მისი საჰაერო ხომალდი. ბერმუდის კუნძულებთან შეთანხმება დაირღვა, რუსეთის ფედერაციამ შეაჩერა მთავრობათაშორისი შეთანხმება ბერმუდის კუნძულებთან რეგისტრირებულ თვითმფრინავებზე ზედამხედველობის გადაცემის შესახებ, რომელიც მოქმედებს 1999 წლიდან.

ბერმუდის კუნძულების გარდა, რუსეთში მოქმედი საჰაერო ხომალდების რეგისტრაციისთვის კიდევ ერთი პოპულარული ქვეყანაა ირლანდია. ამ ქვეყნის საავიაციო ხელისუფლების ორგანომ ასევე გააუქმა ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატები იქ რეგისტრირებული რუსული თვითმფრინავებისთვის.

რუსეთმა მიიღო კანონი, რომლის მიხედვითაც მთავრობას უფლება აქვს გადაწყვიტოს, როგორ განხორციელდება უცხოური თვითმფრინავებისა და საჰაერო ხომალდის ძრავების სალიზინგო ხელშეკრულებები. კანონის თანახმად, რუსეთის ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატები გაიცემა უცხო სახელმწიფოს მიერ 2022 წლის 1 იანვრამდე გაცემული მოწმობის საფუძველზე.

აგრეთვე, ლიზინგის შესახებ კანონში შესაბამისი მუხლის ახალი რედაქცია აწესებს სპეციალურ პროცედურას ასეთი ხელშეკრულებების შეწყვეტისთვის, ასევე ნორმებს ანგარიშსწორებისა და სანქციების პირობებში უცხოური იურიდიული პირებისთვის ქონების დაბრუნებისთვის.

რუსული ავიაკომპანიები აქტიურად ახორციელებენ საკუთრებაში არსებული თვითმფრინავების რუსულ რეესტრში გადაცემას, მაგრამ ეს პროცესი კერ კიდევ არ დასრულებულა. ზოგიერთი უცხოური რეგისტრაციის მქონე თვითმფრინავი აგრძელებს ფრენას. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციამ - ICAO - უკვე სთხოვა რუსეთის ხელისუფლებას განემარტა თუ როგორ იმუშავებს თვითმფრინავების ორმაგი რეგისტრაცია. საერთაშორისო საჰაერო სამართლის მიხედვით, ორმაგი რეგისტრაცია ეწინააღმდეგება „საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ“ ჩიკაგოს კონვენციის მე-18 მუხლს, სადაც ნათქვამია, რომ „საჰაერო ხომალდის რეგისტრაცია ერთზე მეტი სახელმწიფოს რეესტრში არ შეიძლება ჩაითვალოს სამართლიანად“.

ახალი სანქციები დაწესებულია არა მხოლოდ თვითმფრინავებზე - მიმდინარე წლის 14 მარტს ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტო EASA-მ რუსეთის საავიაციო სასწავლო და ტექნიკური ცენტრებთანაც გააუქმა შესაბამისი სერტიფიკატები.

ევროკავშირის სანქციების თანახმად, საბოლოოდ აიკრძალა რუსული ავიაკომპანიებისათვის თვითმფრინავებისა და შესაბამისი ნაწილების მიწოდება. მანამდე რუსეთის ხელისუფლებას მოუწევს გადაწყვიტოს, დაუბრუნებენ თუ არა რუსული კომპანიები თვითმფრინავებს ევროპულ სალიზინგო კომპანიებს და რა ფორმით მოხდება ეს.

უახლესი მონაცემებით, რუსული ავიახაზები ექსპლუატაციაში იყენებენ 1367 თვითმფრინავს, აქედან 740 რეგისტრირებულია უცხოურ რეესტრებში.

აკრძალვა გამოწვეულია იმით, რომ რუსული ავიაკომპანიების მიერ უცხოური (ძირითადად ევროპული) კომპანიებისგან ლიზინგით აღებული თვითმფრინავები შეიძლება დაკავებულ იქნან ტერიტორიაზე მფლობელთა მოთხოვნით.

სანქცია, კერძოდ, კრძალავს თვითმფრინავების და მათი ნაწილების გაყიდვას რუსეთში ფიზიკურ და იურიდიულ პირებზე და რუსეთის მთელ ტერიტორიაზე გამოსაყენებლად. უფრო მეტიც, აკრძალვა ვრცელდება მიუხედავად იმისა, არის თუ არა ეს საქონელი ევროკავშირში წარმოებული. დოკუმენტი ასევე კრძალავს ამ საქონლის პირდაპირ თუ არაპირდაპირ დაზღვევას და გადაზღვევას. მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა მათგანი შეიძლება დაკავებულ იქნას - ეს ხდება კონკრეტული კომპანიების მოთხოვნით, თუმცა, ასეთი შემთხვევები უკვე ყოფილა.

ამავდროულად, არსებობს კომპანიები, რომლებსაც შეუძლიათ შეასრულეონ ავიაგადაყვანა-გადაზიდვები - ისინი, რომლებიც თავად ფლობენ თვითმფრინავებს, განსაკუთრებით რუსული წარმოებისა. თუმცა, მათ შეიძლება პრობლემებიც ჰქონდეთ - მაგალითად, ზოგიერთ თვითმფრინავებს ამჟამინდელი სახით ასევე აქვთ ევროპაში წარმოებული ნაწილები და ავიონიკა. გარდა ამისა, მას აქვს შედარებით მოკლე უწყვეტი ფრენის დიაპაზონი - ის თავდაპირველად რეგიონული ფრენებისთვის იყო განკუთვნილი. მაგ., კომპანიებს, რომლებიც რუსეთში Boeing-ს იყენებენ, ასევე ექნებათ სერვისის სერიოზული პრობლემა, ამა წლის 2 მარტიდან ბოინგმა შეწყვიტა კომპონენტების მიწოდებას რუსეთში.

ავიაგადამზიდველებს, იმ ქვეყნებიდან, რომლებსაც რუსეთის წინააღმდეგ სანქციები არ დაუწესებიათ, კვლავაც შეუძლით იფრინონ რუსეთში. მაგალითად, ეს არის სომხეთისა და თურქეთის ეროვნული ავიაგადამზიდველები - თუმცა, ბევრი მათგანი თვითმფრინავებს ლიზინგით აქვთ აღებული ან ევროპულ კომპანიებში აზღვევს. შედეგად, მათ ასევე შეუძლიათ და დიდი ალბათობაც არის, რომ შეაჩერონ ფრენები ევროპელი კონტრაგენტების მოთხოვნით.

დაბეჯითებით და ზუსტად ძნელი სათქმელია რა ბედი ეწევა რუსული ავიაკომპანიების თვითმფრინავებს. საავიაციო ხელისუფლების გარკვეული ქმედებები ბადებს ვარაუდს, რომ მაშინაც კი, თუ ყველა სალიზინგო კომპანია მოითხოვს თვითმფრინავების დაბრუნებას, რუსული კომპანიები მაინც მოძებნიან გზას, რათა არ დააკმაყოფილონ ეს მოთხოვნები.

მათ ახალ რეგულაციებში, კერძოდ, შემოთავაზებულია რუსეთის ფედერაციის იურიდიული პირების მიერ საჰაერო ხომალდის მოვლა-პატრონობის დაშვება ტექნიკური ორგანიზაციის მოწმობით, რომელიც გაცემულია რუსული საავიაციო წესების შესაბამისად.

მათ მიეცემათ საშუალება დამოუკიდებლად შეიმუშაონ სარემონტო სქემები, რომლებიც სცილდება ოპერატიული და ტექნიკური დოკუმენტაციის ფარგლებს. ერთ-ერთ ვარიანტად პარკის ნაციონალიზაცია განიხილებოდა.

დოკუმენტის მიხედვით, აკრძალულია პირდაპირი თუ არაპირდაპირი საქონლისა და ტექნოლოგიების გაყიდვა საავიაციო და კოსმოსურ სფეროში გამოსაყენებლად, მიუხედავად იმისა, წარმოებულია თუ არა ისინი ევროკავშირში. საქონლის მიწოდება არ შეიძლება ფიზიკურ და იურიდიულ პირებზე რუსეთში - და რუსეთში გამოსაყენებლად. ასევე, აკრძალულია ამ საქონლის პირდაპირ ან ირიბად დაზღვევა თუ გადაზღვევა. აგრეთვე, დაუშვებელია თვითმფრინავების და მათი კომპონენტების შემოწმება, შეკეთება, შეცვლა.

როგორც ცნობილია, რუსული ავიაკომპანიების თვითმფრინავების 70%-ზე მეტი იმპორტირებულია. ევროპული წარმოების თვითმფრინავების რაოდენობა განსხვავდება. რუსეთის უმსხვილესი ავიაკომპანიებიდან აქვთ ყველაზე მეტი ევროპული წარმოების თვითმფრინავი თავიანთ ფლოტში.

ყოველ შემთხვევაში, პირველი შემთხვევა შეიძლება მართლაც რთული გახდეს რუსული ავიაციისთვის. თუ ისინი იმოქმედებენ იმ წესების მიხედვით, რომლებიც საყოველთაოდ მიღებულად ითვლებოდა 20 თებერვლამდე, ასეთი სანქციების შემოღებამ უმოკლეს დროში მთლიანად უნდა მოახდინოს პარალიზება რუსეთის სამოქალაქო ავიაციიისა - გარდა შიდა შვეულმფრენებისა და დარჩენილი ავიაპარკის ექსპლუატაციისა, რომლებიც წარმოებულია საბჭოთა კავშირში.

თუ ოპერატორს არ შეუძლია ნაწილების და სერვისის მოპოვება, მაშინ ნებისმიერი სალიზინგო კომპანია მოითხოვს საჰაერო ხომალდის დაბრუნებას - იმისათვის, რომ არ დაკარგოს ღირებულება, საჰაერო ხომალდმა უნდა გაიაროს რეგულარული შემოწმება დამტკიცებული პროვაიდერებისგან. ევროპული სალიზინგო კომპანიების კუთვნილი თვითმფრინავები მფლობელებს ერთი თვის განმავლობაში უნდა დაუბრუნდნენ.

ამასთან, ალბათ, რუსეთის ხელისუფლება, ცხადია, არ დაუშვებს მსგავსი სცენარის განხორციელებას. ახლა საუბარია ქვეყნის შიგნით ე.წ. სისტემის შექმნაზე, რომელიც დაეყრდნობა არა ევროპელ და ამერიკელ მომწოდებლებს, არამედ საკუთარ ძალებს და სხვა ქვეყნებს. მაგალითად, მიიღება გადაწყვეტილება, რომ პარკის ნაწილი არ დაუბრუნდეს სალიზინგო კომპანიებს. კიდევ ერთი გამოწვევა ის არის, რომ რუსულ კომპანიებს თავად მოუწევთ დასავლეთის წარმოების თვითმფრინავების ფრენის ვარგისობის შენარჩუნება. ამავდროულად, ერთ-ერთი შესაძლო ვარიანტია: თვითმფრინავების ნაწილების მიწოდება მესამე ქვეყნების გავლით, მაგალითად, აზიაში, რაც ძალიან სარისკოა.

დასკვნის სახით შეიძლება ითქვას, რომ რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკა ნელა, მაგრამ განიცდის კატასტროფას. ამას ემატება უკრაინაში აგრესიის და ოკუპაციისთვის ფინანსური და სამხედრო შეიარაღების მიწოდება, რაც ზრდის ომის წარმოების ხარჯებს იმ ფონზე, როდესაც დამატებითი ფინანსების მოძიება განსაკუთრებით ისეთი დარგისთვის როგორიცაა სამოქალაქო ავიაცია მას გაუჭირდება.

ასეთია თანამედროვე საერთაშორისო სამართლებრივი პასუხისმგებლობის სამართლებრივი შედეგები. ამ შედეგების სიმძიმე და მასშტაბები დაკავშირებულია ქმედობის სახესთან. ყველაზე ფართო და ყოვლისმომცვლელია პასუხისმგებლობა, რომელიც საერთაშორისო სამართლის დამრღვევი სახელმწიფოს არსით არის გამოწვეული.

ამ შემთხვევაში, სახელმწიფოების მიერ გამოიყენება პასუხისმგებლობის არსებული თითქმის ყველა ძირითადი ფორმა, რომელთა მიზანია არა მარტო პირვანდელი მდგომარეობის აღდგენა, არამედ თანამედროვე საერთაშორისო სისტემის მომავალი დარღვევების თავიდან აცილება.

საერთაშორისო სამართლის დოქტორი

პროფესორი დავით გეფერიძე