ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში როგორია საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობები, რა უნდა გაკეთდეს იმისთვის, რომ ქვეყანამ თავისი სატრანზიტო შესაძლებლობები მაქსიმალურად ეფექტურად გამოიყენოს, ასევე იმაზე, სავარაუდოდ, რას შეიძლება ნიშნავდეს რუსეთის მიერ აფხაზეთის სატრანზიტო შესაძლებლობების გამოყენება ტვირთების თურქეთში ტრანზიტისთვის, რა ხდება ოჩამჩირის პორტში, “ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, უკრაინაში მიმდინარე ომმა საერთაშორისო პოლიტიკაში რომ სერიოზული კორექტივები შეიტანა, ფაქტია. ფაქტია ისიც, რომ ახალ გეოპოლიტიკურ რეალობაში საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი უნდა გაზრდილიყო, რადგან ცენტრალური აზიიდან ტვირთების ნაკადი მნიშვნელოვნად გაიზარდა.

ახალ რეალობაში საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდის თემაზე საუბარი რომ საინტერესო და კვალიფიციური გამოგვივიდეს პირველ კითხვას ასე დავსვამდი - უკრაინაში მიმდინარე ომმა რამდენად გაზარდა საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობები? როგორი იყო მოლოდინები და ამ თვალსაზრისით ახლა რა ვითარება გვაქვს?

- ბუნებრივია, რუსეთ უკრაინის დაპირისპირებამ რეალური წინაპირობები წარმოქმნა, სხვადასხვა ალტერნატიული მიმართულებებიდან ტვირთნაკადები დაძრულიყო ან უფრო ზუსტად - გადმორთულიყო, საქართველოზე გამავალი დერეფნის მიმართულებით.

პირველ რიგში, მოიაზრება 10 სხვადასხვა სატრანსპორტო ნაკადი. რამდენიმეს ჩამოვთვლი, - ვოლგა - დონის არხის პარალიზებისას, თურქმენული ნავთობ ნაკადის ჩვენკენ მომართვა, რაც დაახლოებით წელიწადში 3-3.5 მლნ ტონაა, ანდაც 2.-2.5 მლნ ყაზახური ნედლი ნავთობის საქართველო - აზერბაიჯანის რკინიგზით და ამდენივე მოცულობის, იმავე ყაზახეთის ნავთობის ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის მილსადენში დამატება, ყაზახეთიდან დამატებითი 1.5 – 2 მლნ ტონა მშრალი ტვირთების გადმორთვა, რისი დაპირებაც სამთავრობო დონეზე იქნა დადასტურებული, ანაც, უკრაინის საბორნე ნავსადგურების დაკეტვის პირობებში, დამატებით 1-1.5 მლნ ტონა საბორნე ტვირთების ფოთის და ბათუმის პორტებში მოზიდვა.

გასათვალისწინებელია, ის გარემოება, რომ დერეფნის ფუნქციონირებაში, ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით დამატებითი 100 000 ერთეული კონტეინერის, მოზიდვის წინაპირობა შეიქმნა. ყოველივე, რომ დავაჯამოთ საქართველოში 2-3 წლიანი დროითი ინტერვალის გათვალისწინებით 10 -12 მლნ ტონა ტვირთნაკადის მოზიდვის წინაპირობა შეიქმნა. პირველ ეტაპზე, სავარაუდოდ, რეალურად, შესაძლებელი იყო, უკვე 2022 წელს 5-6 მლნ ტონა, დამატებითი ტვირთნაკადის გატარება.

ისმის კითხვა? შევძელით კი, აქ იგულისხმება დერეფნის ქვეყნებთან ერთობლიობაში, თუნდაც ამ ნაკადის, იგულისხმება 5-6 მლნ ტონის მოზიდვა და გატარების უზრუნველყოფა, ბუნებრივია ვერ შევძელით.

საქართველოს ნავსადგურებში და რკინიგზაზე, მიუხედავად იმისა, რომ ტვირთების მოცულობები გაზრდილია, ზრდა მხოლოდ 18-20 % ია, რაც ბუნებრივია, ბევრად ნაკლებია, პოტენციალურად მოსაზიდი ტვირთნაკადების მოცულობაზე.

საქართველოს ნავსადგურებში და რკინიგზაზე, მიუხედავად იმისა, რომ ტვირთების მოცულობები გაზრდილია, ზრდა მხოლოდ 18-20 % ია, რაც ბუნებრივია, ბევრად ნაკლებია, პოტენციალურად მოსაზიდი ტვირთნაკადების მოცულობაზე

გამოვყოფდი გადაზიდვების მხოლოდ ერთ სეგმენტს, სადაც შეინიშნება დერეფნით, ტვირთების საგრძნობი 50% იანი ზრდა. კერძოდ, საავტომობილო ტრანსპორტით, ე.წ. ტრაილერებით, თურქეთიდან, საქართველოს გავლით - რუსეთში, სომხეთში, ყაზახეთში,ყირგიზეთში სატრანზიტო გადაზიდვების მოცულობების მატება.

რაოდენ პარადოქსულიც არ უნდა იყოს, აქ საუბარია, რუსეთისათვის განკუთვნილი, „პარალელური ექსპორტის“ განხორციელებაზე, რაც ბუნებრივია, საქართველოს დერეფანს და უშუალოდ ქვეყანას, რუსეთთან მიმართებაში, სანქციების გვერდის ავლაში, უარყოფით კონტექსტში წარმოაჩენს.

- როგორც თქვენ ბრძანეთ, ტვირთბრუნვა გაიზარდა, მაგრამ ტვირთების მოზიდვის მეტი შესაძლებლობა იყო.

რადგან მეტი სატრანზიტო ტვირთის მოზიდვა შეგვეძლო, მაგრამ ეს ვერ შევძელით, ლოგიკური იქნება თუ კითხვა ესა დაისმება - რატომ ვერ შევძელით? ჩვენს რკინიგზას არ შეუძლია მეტი ტვირთის გადაზიდვა? მენეჯმენტში მოვიკოჭლებთ თუ რა შეიძლება იყოს ამის მიზეზი? და მთავარი ამისთვის რა უნდა გაკეთდეს?

- თქვენ შეკითხვას ორი მდგენელი გააჩნია, პირველი, - მეზობელი ქვეყნების, რუსეთთან ან მისი დერეფნების გამოყენებით წინასწარ დადებული სატრანსპორტო გადაზიდვებთან დადებული კონტრაქტების იურიდიულად გაუქმება, რაც დროს მოითხოვს და მეორე ამ ტვირთნაკადის გადმორთვის პირობებში, დერეფნის მთელ სიგრძეზე, ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის სრულფასოვნად უზრუნველყოფა.

- რატომ ვერ მოვიზიდეთ ტვირთები გასაგებია. რას იტყოდით ჩემი მეორე კითხვის მეორე ნაწილზე - რა უნდა გაკეთდეს იმისთვის, რომ საქართველომ, როგორც სატრანზიტო ქვეყანამ, სატრანზიტო ტვირთები არ დაკარგოს?

- ნაწილობრივ, გავეცი თქვენ შეკითხვას პასუხი, მაგრამ შევეცდები დავაკონკრეტო, დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვის პრობლემები. ყველაზე მცირე დოზით, საქართველოს ნავსადგურებში და რკინიგზაზეა, უფრო მეტად მეზობელი ქვეყნების არეალში შეინიშნება.

რამდენიმე მაგალითს მოვიყვან, ყაზახეთში აქტაუს და კურიკის ნავსადგურები გაზრდილი ტვირთების გასატარებლად მოითხოვს ნავსადგურების დაღრმავებითი სამუშაოების განხორციელებას რაც, ინვესტიციების მოცულობიდან გამომდინარე, მხოლოდ, უახლოეს 10 წელიწადშია განსახორციელებელი.

იმავე ყაზახეთს, საკუთარი ფლოტის ნაწილი გრძელვადიანი იჯარით, ირანისთვის აქვს გადაცემული და მათი მყისიერად ჩახსნა და ახალი მიმართულებით გადმორთვა, დროსთან ერთად საჯარიმო სანქციებთანაა დაკავშირებული.

ყოველივე ამას ემატება, აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის სატარიფო გაურკვევლობა კასპიის ზღვაზე ნაოსნობასთან დაკავშირებით. ჩამონათვალი გრძელია და შესაძლებელია უსასრულოდ გავაგრძელოთ. ამასთან პროცესი დინამიკურია, არსებული პრობლემები, მიუხედავად სანქციებისა, აიძულებს ტვირთნაკადს დაბრუნდეს ძველი დერეფნების არეალში

აზერბაიჯანის მხრიდან ახალი საკონტეინერო ფლოტის შემოყვანა, მინიმუმ 3 წელს მოითხოვს, რადგანაც, თუნდაც ხორვატიაში გემსაშენებზე, წინმსწრებად, სხვა ქვეყნების მიერ წინასწარ, დაკონტრაქტებულია გემების მშენებლობა.

ყოველივე ამას ემატება, აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის სატარიფო გაურკვევლობა კასპიის ზღვაზე ნაოსნობასთან დაკავშირებით. ჩამონათვალი გრძელია და შესაძლებელია უსასრულოდ გავაგრძელოთ. ამასთან პროცესი დინამიკურია, არსებული პრობლემები, მიუხედავად სანქციებისა, აიძულებს ტვირთნაკადს დაბრუნდეს ძველი დერეფნების არეალში.

- როგორც ჩვენი ხელისუფლება ამბობს, ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქცია გაიზრდება იმის ხარჯზეც, რომ საქართველოს გავლით ევროპის სამხრეთის ქვეყნები ენერგორესურსებს შავი ზღვის ფსკერზე ასაშენებელი კაბელით მიიღებენ.

ევროპული სტრუქტურებისა და აზერბაიჯანის მონაწილეობით ამგვარი პროექტების განხორციელება რომ მხოლოდ მისასალმებელია, ფაქტია.

საქართველოში ბოლო ვიზიტისას აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილხამ ალიევმა განაცხადა, რომ აზერბაიჯანი ბაქო-თბილისი-ყარსის გზის განვითარებისთვის დამატებით 100 მილიონ აშშ დოლარს გამოყოფს.

რადგან ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე ვსაუბრობთ, უპრიანი იქნება ამ თემაზე გავაგრძელოთ საუბარი და ვიკითხოთ - სავარაუდოდ, რაში დაიხარჯება აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი თანხა? და კიდევ - რამდენად ეფექტურად ვიყენებთ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას და რა უნდა გაკეთდეს იმისთვის, რომ მან ქვეყანას მეტი შემოსავალი მისცეს?

- მინდა ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის ფუნქციონირება, კრიტიკულად შევაფასო. პრაქტიკულად, რკინიგზა 2017 წელს გაიხსნა, და მაშ შემდეგ, სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებს, რაც სახელმწიფოებს, იგულისხმება საქართველო და აზერბაიჯანი, მხარეებს შორის დაბალ კოორდინაციაზე და საქართველოს მონაკვეთზე, დანიშნული მენეჯმენტის პრობლემებზე მიუთითებს.

მშენებლობის „დაუსრულებლივ“ პროცესში გადასვლის შედეგად, რკინიგზა რომლის ნომინალური გამტარუნარიანობა წელიწადში 5 მლნ ტონა შეადგენს, მხოლოდ 0.5 მლნ ტონით - 10% -ითაა დატვირთული, პრაქტიკულად რკინიგზის დაუტვირთაობის პირობებში, დროში იწელება ჩადებული თანხების ამოღების პროცესი.

ამასთან, საგულისხმოა, რომ აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის ახალი დერეფნის ფორმირების და კონკურენციის გამძაფრების პროცესში, გამორიცხული არ არის ბაქო - თბილისის - ყარსის რკინიგზამ დაკარგოს მიმზიდველობა.

მშენებლობის „დაუსრულებლივ“ პროცესში გადასვლის შედეგად, რკინიგზა რომლის ნომინალური გამტარუნარიანობა წელიწადში 5 მლნ ტონა შეადგენს, მხოლოდ 0.5 მლნ ტონით - 10% - ითაა დატვირთული... აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის ახალი დერეფნის ფორმირების და კონკურენციის გამძაფრების პროცესში, გამორიცხული არ არის ბაქო - თბილისის - ყარსის რკინიგზამ დაკარგოს მიმზიდველობა

გამოსავალი ერთია, აქცენტის გაკეთება, ცენტრალური აზიიდან თურქეთის მიმართულებით გადაზიდვების გაფართოებაზე, თურქეთის მხარემ თითქმის დაასრულა ყარსში მძლავრი ლოჯისტიკური ცენტრის მშენებლობა, რაც, ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზაზე ტვირთების მოზიდვის წინაპირობაა.

- ბაქო- თბილისი-ყარსის რკინიგზის უკეთ გამოყენების შესაძლებლობა იმის გამოც ვიკითხე, რომ სამხრეთ კავკასიაში საკმაოდ საინტერესოდაც კი ვითარდება პროცესები.

ერევანმა განაცხადა, რომ აღიარებს აზერბაიჯანის ტერიტორიულ მთლიანობას და ამის ფონზე გახსნის საზღვარს თურქეთთან. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ თურქეთ-სომხეთის საზღვარი აქამდე ისევე იყო დაცული, როგორც საბჭოთა პერიოდში და ამ ქვეყნებს შორის ისტორიული წყენების გამო მიმოსვლა რეალურად არ არსებობდა ვიცით.

თურქეთსა და სომხეთს შორის საზღვრის გახსნის შემთხვევაში სომხეთს ექნება შესაძლებლობა ევროპიდან და თურქეთიდან ტვირთები აღარ მიიღოს მხოლოდ საქართველოდან, რის გამოც საქართველოს მნიშვნელოვნად შეუმცირდება სატრანზიტო ტვირთები. ბევრი იმაზეც საუბრობს, რომ სომხურ-აზერბაიჯანული მშვიდობა, შესაძლოა, საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობების წინააღმდეგ იმუშავებს.

თურქეთსა და სომხეთს შორის საზღვრის გახსნა რა გავლენას იქონიებს საქართველოს, როგორც სატრანზიტო ქვეყნის შესაძლებლობებზე?

- შევეცდები თქვენს შეკითხვას მოკლედ გავცე პასუხი. თურქეთზე გასვლით, სომხეთ - აზერბაიჯანის დერეფნის გახსნა, საქართველოს დერეფნებზე გავლენას იმ შემთხვევაში იქონიებს, თუ სინქრონულად, სომხეთი - ირანთან და აზერბაიჯანი - ირანთან გახსნის დერეფანს.

თურქეთზე გასვლით, სომხეთ - აზერბაიჯანის დერეფნის გახსნა, საქართველოს დერეფნებზე გავლენას იმ შემთხვევაში იქონიებს, თუ სინქრონულად, სომხეთი - ირანთან და აზერბაიჯანი - ირანთან გახსნის დერეფანს

ასეთ პირობებში სომხეთი ავტომატურად ხდება სატრანზიტო ქვეყანა და იქმნება რეალური საფრთხე საქართველოს ჩამოაცილოს, ჩვენი ნავსადგურებისათვის განკუთვნილი საკონტეინერო ნაკადი.

- უკრაინაში მიმდინარე ომის გამო რომ რუსეთს მნიშვნელოვნად გაურთულდა საერთაშორისო ბაზრებზე წვდომა ფაქტია. მაგრამ, ფაქტია ისიც, რომ რუსეთი ირანის, ჩინეთისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნების გამოყენებით მაინც ახერხებს მის წინააღმდეგ დაწესებული ეკონომიკური სანქციებთან გამკლავებას.

ამის ნათელი მაგალითია შემდეგი გარემოებები - ყაზახეთის სარკინიგზო კომპანიის «НК «Казақстан темір жолы» შვილობილმა კომპანიამ «KTZ Express», რუსეთის სარკინიგზო კომპანიის «РЖД» შვილობილმა კომპანიამ «РЖД Логистика» და „თურქმენეთის სატრანსპორტო-ლოჯისტიკურმა ცენტრმა“ გააფორმეს მემორანდუმი ერთობლივი საწარმოს შექმნის შესახებ გადაზიდვების სფეროში.

ერთობლივი საწარმოს მიზანია ერთიანი ლოჯისტიკური ოპერატორის შექმნა საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის „ჩრდილოეთი - სამხრეთი“ მარშრუტზე.

გასაგებია, რომ სატრანზიტო დერეფნის „ჩრდილოთ-სამხრეთის“ მარშრუტი საქართველოს გვერდს უვლის, მაგრამ, როგორც ამბობენ, ამ მარშრუტიდანაც საქართველო იღებს გარკვეულ მოგებას იგივე ბაქო-თბილისი-ყარსის საშუალებით.

რამდენად ეფექტურია „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ მარშრუტი? თქვენი დაკვირვებით, სავარაუდოდ, რა სარგებელი შეიძლება მიიღოს მისი ფუნქციონირებით საქართველომ?

- რუსეთი ბოლო 20 წელია, თქვენს მიერ ჩამოთვლილ ქვეყნებთან ერთად, ჩრდილოეთ - სამხრეთ დერეფნის სტრატეგიას ავითარებს. რუსეთის მიერ შექმნილია სათანადო საკანონმდებლო ბაზა.

საქართველო, შესაძლებელია განვიხილოთ, როგორც ჩრდილოეთ სამხრეთის დერეფნის ერთ - ერთ განშტოებად. აქ პერსპექტივა ბუნებრივია არსებობს, პირველი, ანაკლიის ნავსადგურის არსებობის პირობებში შესაძლებელია ინდოეთ - ირანის ტვირთების გატარება. მაგრამ, ეს რუსეთის ინტერესებში არ შედის.

მეორე - რაც უდავოდ რუსეთის ინტერესებში შედის, აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გახსნაა, რომლითაც შესაძლებელია ინდოეთ - ირანის ტვირთები მიემართოს რუსეთის ევროპულ ნაწილში. აქ ახალი პერსპექტივა ეხსნება აფხაზეთს, პრაქტიკულად იძენს ახალ სატრანზიტო ფუნქციას.

რაც უდავოდ რუსეთის ინტერესებში შედის, აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გახსნაა, რომლითაც შესაძლებელია ინდოეთ - ირანის ტვირთები მიემართოს რუსეთის ევროპულ ნაწილში. აქ ახალი პერსპექტივა ეხსნება აფხაზეთს, პრაქტიკულად იძენს ახალ სატრანზიტო ფუნქციას

- დამკვირვებელთა ნაწილი, ვინც ყურადღებით ადევნებს თვალს ქვეყნის სატრანზიტო პოლიტიკას, გაკვირვებას გამოთქვამს იმის გამო, რომ აზერბაიჯანული კომპანიები საქართველოს ხელისუფლებასთან შეთანხმებით საკმაოდ აქტიურობენ შავ ზღვაზე.

მხედველობაში მაქვს ის, რომ „აზერბაიჯანის რკინიგზების“ შვილობილმა კომპანიამ თავის პორტფელს დაამატა შავ ზღვაში ფიდერული გადაზიდვების უზრუნველყოფა. მათ უნდა უზრუნველყონ ცენტრალური აზიიდან ევროპის მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვა.

კომპანიამ დაიწყო „შუა დერეფნით“ უზბეკური სასუქის მულტიმოდალური გადაზიდვები რუმინეთში გადაზიდვა, რაც წარმოადგენს პირველ სერვისს, რომელიც არაა ორიენტირებული ჩინური საქონლის გადაზიდვაზე.

მათივე მტკიცებით, „შუა დერეფნის“ გამოყენებით ბათუმის პორტიდან რუმინეთის ქალაქ კონსტანცაში კონტეინერების გადატანას აწარმოებს „აზერბაიჯანის კასპიის ზღვის სანაოსნოს“ (ASCO) საკუთრებაში მყოფი ფიდერული გემი ‘Rasul Rza’.

კარგია, რომ საქართველოს გავლით უზბეკური პროდუქცია ევროპაში გადაიზიდება, მაგრამ, გაუგებარია, „შუა დერეფნის“ სრულად ასამოქმედებლად საქართველო რატომ თავის გადამზიდავებს და იყენებს აზერბაიჯანულ ფიდერულ გადამზიდავებს? რა ჩვენ ჩვენი გადამზიდავები არ გვყავს? გადაზიდვიდან ტარიფზე მოგება ვის რჩება?

- პასუხი მარტივია, მიუხედავად იმისა, რომ საქართველო საზღვაო ქვეყანას წარმოადგენს, მას არ გააჩნია საკუთარი ფლოტი. გაგიგიათ, ოდესმე შინაარსობრივი დისკუსია, ქართული ფლოტის შექმნის თაობაზე?

შედარებისათვის, ყაზახეთს 32 მდე მაღალი და დაბალი წყალწყვის ფლოტი ჰყავს. რამდენიმე მათგანი შავ ზღვაზე ჩვენი ნავსადგურების გამოყენებით ახორციელებენ გადაზიდვებს, მათ გააჩნიათ დევიზი - უზრუნველყონ საკუთარი ტვირთის, საკუთარი ფლოტით, საკუთარი ნავსადგურით, იგულისხმება ბათუმის ნავსადგურით გადაზიდვა.

დღეისათვის ჩვენს ადგილს შავ ზღვაზე სხვა ქვეყნის გემები იყენებენ

ანალოგიურად ფუნქციონირებს აზერბაიჯანის სახელმწიფო სანაოსნო, რომელიც პერმანენტულად აფართოებს საკუთარ ფლოტს. ქართულმა მხარემ, მიუხედავად მრავალჯერადი დაპირებისა, პარიტეტულ საწყისებზეც კი ვერ შეძლო, შავ ზღვაზე საბორნე გემის დაყენება. დღეისათვის ჩვენს ადგილს შავ ზღვაზე სხვა ქვეყნის გემები იყენებენ.

- გასულ კვირას გავრცელდა ინფორმაცია, რომ რუსეთმა თავისი ტვირთების გადაზიდვა თურქეთში აფხაზეთიდან დაიწყო. სოხუმის პორტიდან პირველი რუსული ტვირთი თურქეთში უკვე გაიგზავნა.

უკრაინის ომის ფონზე თურქეთ- რუსეთის სავაჭრო ურთიერთობები მნიშვნელოვნად გაზრდილია. როგორც ჩანს, იმდენად, რომ რუსებმა გადაწყვიტეს სოხუმის პორტის შესაძლებლობების გამოყენება. სხვადასხვა ინფორმაციებით, ამავე მიზნებისთვის გარკვეული ცვლილებები ხდება ოჩამჩირის საზღვაო პორტში.

სავარაუდოდ, რას შეიძლება ნიშნავდეს რუსული ტვირთების გადასაზიდად სოხუმის პორტის გამოყენება? რა ხდება ოჩამჩირის პორტში?

- დღეისათვის აფხაზეთის რკინიგზის გადაზიდვები, წელიწადში 0.5 მლნ ტონას შეადგენს. ბუნებრივია ამას ემატება ოჩამჩირის ნავსადგურიდან, დაახლოებით 1 მლნ ტონა, თურქეთის მიმართულებით ქვანახშირის გადაზიდვები რაც ჯამში 1.5 მლნ ტონაა.

მარტივი გაანგარიშებით, იმისათვის რომ რკინიგზა არა მომგებიან არამედ ფინანსურად წონასწორულ მდგომარეობაში იყოს მინიმუმ აფხაზეთის რკინიგზის ტვირთბრუნვა, წელიწადში 3 მლნ ტონას უნდა შეადგენდეს.

ამ თვალსაზრისით, აფხაზეთი ეძებს დამატებით შესაძლებლობებს, რომ გაზარდოს ტვირთბრუნვა. ამისათვის, უპირველეს ყოვლისა აუცილებელია რკინიგზის და ნავსადგურის ინფრასტრუქტურის მდგომარეობის გაუმჯობესება.

აფხაზეთი ეძებს დამატებით შესაძლებლობებს, რომ გაზარდოს ტვირთბრუნვა. ამისათვის, უპირველეს ყოვლისა აუცილებელია რკინიგზის და ნავსადგურის ინფრასტრუქტურის მდგომარეობის გაუმჯობესება

პრაქტიკულად, 2022 წელს სოხუმიდან ოჩამჩირემდე აღდგენილია სარკინიგზო მიმოსვლა, 15 კმ სთ გადაადგილდება მატარებელი. დამატებით განხორციელდა ოჩამჩირის ნავსადგურის რეკონსტრუქცია, 7 მეტრამდე გაღრმავდა ნავსადგურის აკვატორია, რაც უზრუნველყოფს 13 000 წყალწყვის გემების მიღებას. შეკეთდა 3 ნავმისადგომი, ოჩამჩირესთან ახლოს შენდება კერძო საკონტეინერო ტერმინალი

ყოველივე ეს, ერთობლიობაში უზრუნველყოფს რუსეთიდან თურქეთის და უკუ მიმართულებით, ყველა სახის, მათ შორის, საკონტეინეროს ტვირთების მიღება გატარებას. ეს ყოველივე მიმართულია აფხაზეთის რკინიგზის ფინანსური მიმზიდველობისკენ.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი