დედაქალაქის მერია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სრულად განახლების ვადად 2022 წლის დასაწყისს აანონსებს, 2023 წლიდან კი, თბილისში მგზავრთა გადაყვანის ახალი ქსელი სრულად ამოქმედდება. ამ პერიოდიდან იგეგმება მგზავრობის ვადიანი აბონემენტების დანერგვაც.

რა გეგმა აქვს მერიას საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სრულად გასაახლებლად, გაიზრდება თუ არა თბილისში მგზავრობისა და პარკირების ტარიფები და რატომ დადგა კითხვის ნიშნის ქვეშ ლილო-სამგორი-აეროპორტის მიწისზედა მეტროს საკითხი, ამ და სხვა თემებზე „ინტერპრესნიუსთან“ თბილისის ვიცე-მერი ირაკლი ხმალაძე საუბრობს.

- დაახლოებით, ერთი კვირის წინ, თბილისის საკრებულომ დაამტკიცა ახალი ტარიფი, რომელიც ინტეგრირებულ სისტემაში ჩართულ, ახალ, ლურჯ მიკროავტობუსებში 50 თეთრის ოდენობით მგზავრობის საფასურს ადგენს 1-ელი აპრილიდან. ამასთან, მომხმარებლებს საათნახევრის განმავლობაში უფასო გადაჯდომის საშუალება ექნებათ. მაშინ, როდესაც კომპანია აცხადებდა, რომ 80-თეთრიანი ტარიფიც კი წამგებიანი იყო მისთვის, როგორ მოხდა მიკროავტობუსების ინტეგრირებულ სისტემაში ჩართვა და ტარიფის 50 თეთრამდე შემცირება?

- თქვენ იცით, რომ ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის ფარგლებში მუნიციპალური ტრანსპორტის სისტემის რეფორმა დავიწყეთ, რომლის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი კომპონენტი იყო მიკროავტობუსების ინტეგრირება მეტროსა და ავტობუსებთან. აქამდე ჩვენ გვქონდა მოდელი, სადაც მიკროავტობუსების ქსელი სრულიად დამოუკიდებლად იყო დაგეგმილი. ახლა მიკროავტობუსების ქსელი სინქრონშია მოყვანილი ავტობუსებთან და მეტროსთან და რეალურად, მათთან დამაკავშირებელ საშუალებად იქცა. ასევე იცით, რომ მეტროსა და ავტობუსს შორის გვაქვს უფასო გადაჯდომის 90-წუთიანი რეჟიმი, რაც იმას ნიშნავს, რომ ერთხელ თუ გადაიხდი მეტროში ან ავტობუსში, 90 წუთის განმავლობაში უფასოდ გადაჯდები, ახლა ამ სისტემაში ჩაერთო ასევე მიკროავტობუსიც. ეს კი ნიშნავს, რომ მიკროავტობუსიდან ავტობუსში ან მეტროში და პირიქით, 90 წუთის განმავლობაში გადაჯდომა უფასო იქნება. მეორეც, ავტობუსში და მეტროში მოქმედებდა შეღავათიანი ტარიფი სტუდენტებზე, მოსწავლეებზე, მასწავლებლებზე, სოციალურად დაუცველებზე, ვეტერანებზე და ეს რეჟიმი ასევე გადავა მიკროავტობუსებშიც. რაც შეეხება კომპანიასთან მოლაპარაკების ნაწილს, თუ როგორ დავითანხმეთ და როგორ ვახერხებთ მიკროავტობუსების განახლებას, ეკონომიკურად უფრო ჯანსაღი, გამართული მოდელი შევთავაზეთ კომპანიას და საზოგადოებისთვისაც უფრო ხელსაყრელი სცენარით მოვარგეთ მიკროავტობუსების ქსელი და მათი მართვის პრინციპები მთელ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემას. გაჩნდა იმის პერსპექტივა და იმის მყარი ეკონომიკური პირობები, რომ მოგვეზიდა 90-მილიონიანი სესხი, რაზეც ჩვენ ვაწარმოეთ მოლაპარაკებები ბანკებთან და კომპანიებთან ერთად. ეს მოლაპარაკებები დასრულებულია და ახლა მიმდინარეობს ხელშეკრულების პროექტის ტექნიკური ნაწილის დამუშავება და უახლოეს პერიოდში წარედგინება საკრებულოს დასამტკიცებლად. ამის ფარგლებში კომპანია მოიზიდავს 90-მილიონიან ინვესტიციას, საიდანაც მოხდება ნაწილობრივ 300 ერთეული მიკაროავტობუსის მინიციაპლიტეტისგან გამოსყიდვა, ასევე 400 ერთეულის დამატებით ყიდვა. კომპანიის მართვის სისტემა ამით მთლიანად შევცვალეთ. მუნიციპალიტეტი გახდა კომპანიის დამკვეთი, კომპანია გადავიყვანეთ ანაზღაურებაზე, ის დამოკიდებული აღარ არის ტარიფზე და არის ჩვენს მიერ დაქირავებული. ეს მოდელი არის ჩვენს მიერ დაქირავებული ფრანგული კომპანია “სისტრას“ დაწერილი, რაც იმას ნიშნავს, რომ კომპანია დამოკიდებული არ იქნება მომხმარებლის მიერ გადახდილ ტარიფზე, მძღოლები გადადიან ხელფასის სისტემაზე და მათ ინტერესი არ ექნებათ ნელა ატარონ მიკროავტობუსი, მგზავრებით გატენონ, მოახმარონ იაფიანი საწვავი, კონდიციონერი არ ჩართონ, გაზზე გადაიყვანონ და ა.შ.

- ამით მერიის ხარჯები არ გაიზარდა?

- მერიის ხარჯები გარკვეულწილად გაიზარდა, რადგან სუფსიდირების ნაწილში შევიდა მერია.

- რამდენით გაიზარდა?

- ამის თქმა გამიჭირდება. ეს დამოკიდებულია რამდენიმე მნიშვნელოვან კომპონენტზე, მათ შორის იმაზე, როგორი ინტენსივობით გაიზრდება მიკროავტობუსების რაოდენობა, რა დროში ავა 1000 ერთეულამდე და რამდენად მაღალი იქნება მომხმარებლების მხრიდან მიკროავტობუსების მოხმარება. მომხმარებლების მიერ გადახდილი საფასური პირდაპირ წამოვა მერიის ანგარიშზე და კომპანიასთან გადავიხდით შეთანხმებულ საფასურს, რომელიც დაწესებული იქნება აუდიტორული კომპანიის მიერ.

- დაახლოებით, რა ვადაში გვექნება 1000 ერთეული მიკროავტობუსი?

- ამ წლის ბოლომდე ჩვენ ამ მიკროავტობუსებს მთლიანად ვანაცვლებთ და ივლიან ახალი ლურჯი მიკროავტობუსები. იმ ფულით, რასაც ჩვენ ავიღებთ 300-ის გამოსყიდვის შედეგად, კიდევ 300 მიკროავტობუსს შევიძენთ. ამასთან, მნიშვნელოვანია, რომ დაპატარავდა მიკროავტობუსების ბაზარი, 1500 ერთეულიდან ჩამოვიდა 1000 ერთეულამდე. იმის შედეგად, რომ დაპატარავდა მიკროავტობუსების ბაზარი, გაიზარდა ავტობუსების ბაზარი, აქედან გამომდინარე, დამატებით 180-ერთეულზე გამოცხადდა ბაზრის კვლევა, მიმდინარეობს სატენდერო პროცედურა. მერია დამატებით 180 ერთეულ 8-მეტრიან ავტობუსს შეიძენს. ამ მოცემულობით არა მხოლოდ ჩავანაცვლეთ ავტობუსების პარკი, არამედ გავცდით იმ რაოდენობას, რომელიც აქამდე გვქონდა.

50 ერთეული 8-მეტრიანი ავტობუსი ჩაანაცვლებს უკვე არსებულ ყვითელ ავტობუსებს და დამატებით კიდევ გვეყოლება 150 ერთეული 8-მეტრიანი ავტობუსი. ასევე EBRD-ის დაფინანსებით, დამატებით მიმდინარეობს 200 ერთეული 18-მეტრიანი ავტობუსების შესყიდვა. ანუ ჩვენი ავტობუსების ბაზარი დაახლოებით, 40%-ით გაიზარდა, რაც იმას ნიშნავს, რომ ჯამურ მოცულობაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიწოდება დაახლოებით, 40%-ით მეტი იქნება, ვიდრე ეს აქამდე იყო.

- ძველ, ყვითელ მიკროავტობუსებს რას უპირებთ?

- ის ჩვენი საკუთრება არ არის, კომპანიის საკუთრებაა. ამასთან, ის მიკროავტობუსები სრულად არის გაცვეთილი. არანაირი ინტერესი მათთან მიმართებით არ მაქვს ერთის გარდა, რომ ქალაქში საერთოდ არ მინდა ვხედავდე ამ ყვითელ მიკროავტობუსებს.

- რის ხარჯზე ამცირებთ მიკროავტობუსების რაოდენობას მაშინ, როდესაც კომპანია ამბობდა, რომ 1500 ერთეულიც კი არ იყო ქალაქისთვის საკმარისი?

- ცენტრალური ქუჩებიდან ამოვიღეთ მიკროავტობუსების ქსელი და გადავიყვანეთ შიდა საუბნო დონეზე. ესენი გახდა ავტობუსებთან და მეტროსთან დამაკავშირებელი საშუალება. მიკროავტობუსები ივლიან მხოლოდ მოკლე მანძილებზე.

- რაც შეეხება ტარიფს, როდესაც ინტეგრირებულ სისტემაში მიკროავტობუსების ტარიფს განიხილავდნენ საკრებულოში, აღინიშნა, რომ ეს ტარიფი თავდაპირველად მხოლოდ 300 ლურჯ მიკროავტობუსში იმოქმედებდა, თუმცა, საკრებულოს წარმომადგენელთან ნაწილი არ გამორიცხავდა ტარიფის ზრდას მიკროავტობუსების რაოდენობის ზრდასთან ერთად. განიხილავს თუ არა მერია ისევ მიკროავტობუსების ფასის ზრდას, თუნდაც 50-დან ისევ 80 თეთრამდე?

- მიკროავტობუსების ტარიფის ზრდა დღის წესრიგში არ დგას, არც განიხილება. იმის გათვალისწინებით, რომ ჩვენ ვატარებთ საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ორიენტირებულ სატრანსპორტო პოლიტიკას, მნიშვნელოვანი იყო, რომ მომხდარიყო მეტროსთან და ავტობუსთან მიკროავტობუსის სინქრონიზაცია და ინტეგრირება გადახდის სისტემაშიც. სწორედ აქედან გამომდინარე დადგინდა ინტეგრირებულ სისტემაში ჩართული მიაკროავტობუსების ფასი 50 თეთრის ოდენობით. ეს იყო ჩვენთვის ნომერ პირველი პრიორიტეტი. ამის შემდეგ არის მნიშვნელოვანი პრიორიტეტი, რომ ინფრასტრუქტურა ყოფილიყო განახლებული. გავაკეთეთ ყველაფერი, მოვახდინეთ მოდელის ოპტიმიზაცია, მყარი ეკონომიკური სქემის შექმნა, ინვესტიციის მოტანა და გარკვეულწილად სუბსიდირების დამატება იმისთვის, რომ მომხმარებელს შევუქმნათ კომფორტული, სუფთა და სწრაფ გადაადგილების საშუალება დედაქალაქის მასშტაბით.

- შეგიძლიათ პირდაპირ გვითხრათ, რომ 2022 წლის 1-ელი იანვრიდან თბილისში მოძრავი ყველა მიკროავტობუსის ტარიფი 50 თეთრი იქნება?

- დანამდვილებით ვიცი, რომ ტარიფის ზრდა არ დგას დღის წესრიგში და არც განიხილება.

- რადგან მიკროავტობუსებზე ვსაუბრობთ, გკითხავთ მიკროავტობუსების ნუმერაციასთან დაკავშირებით. რის მიხედვით შეირჩა სამნიშნა ნუმერაცია და ხომ არ იგეგმება ნიშნის ან ჩანართის დასმა მიკროავტობუსებზე მათი ცნობადობის გასაზრდელად?

- საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გვაქვს სამდონიანი სისტემა - BRT, CITY LANE, LOCAL LANE. BRT, ანუ სატრანზიტო დერეფანზე მოძრავი დიდი ავტობუსების ნომრები გათვალიწინებულია 0-დან რაღაც რიცხვამდე, CITY LANE - 300 თუ 400-მდე ნომრები და შემდეგ მიდის LOCAL LANE-ბი. ახლა ვამუშავებთ სქემას, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერებებზე განთავსდება ინფორმაცია რა ნომერი ახალი მიკროავტობუსი რამდენ წუთში და რა მიმართულებით გადაადგილდება.

- მინდა გკითხოთ ელექტროავტობუსების შესყიდვაზეც. განიხილავთ თუ არა ამ საკითხს ისევ?

- არა, ჩვენ ევრო 6-ის სტანდარტის დიზელზე ან გაზზე მომუშავე ავტობუსებს ვყიდულობთ, რომელიც არის ეკოლოგიურად სუფთა და აკმაყოფილებს ევროპულ სტანდარტებს. ელექტროავტობუსების შემთხვევაში იმდენად ძვირია მისი შემოყვანა, რომ დაახლოებით, ერთი ავტობუსის ფასად 3-ს ვყიდულობთ ევრო 6-სს. ამასთან ერთად, ტექნიკურად, ექსპუატაციისთვისაც არ ვართ ჯერ მზად. შესაბამიასად, არ არის მიზანშეწონილი ამხელა რისკების აღება.

- როდესაც საუბრობთ, რომ ახალი სატრანსპორტო სქემის ამოქმედების შემდეგ თბილისის ცენტრალურ ქუჩებზე მხოლოდ ავტობუსებმა უნდა იაროს, ხოლო მიკროავტობუსები მხოლოდ ავტობუსებთან და მეტროსთან დასაკავშირებელ საშუალებად განიხილავს, რა გეგმა გაქვთ რუსთავიდან შემომავალ მიკროავტობუსებთან დაკავშირებით და ექნებათ თუ არა მათ უფლება ისევ გადაადგილდნენ თბილისის ცენტრალურ ქუჩებზე?

- რუსთავის მიმართულებით მოძრავ მიკროავტობუსებს თავისი სქემა აქვთ და ექნებათ. შეიძლება რაღაც შეიცვალოს, მაგრამ დიდი რეფორმის ნაწილი ესენი არ არიან. ჩვენი გეგმის ნაწილი არ არის არსებითი ცვლილებები საქალაქთაშორისო ტრანსპორტთან დაკავშირებით.

- როდესაც „ინტერპრესნიუსმა“ კომპანია „სისტრა“ წარმომადგენელთან ინტერვიუ ჩაწერა, მან აღნიშნა, რომ რუსთავიდან შემომავალ ტრანსპორტს, კომპანიის ხედვით, ქალაქში გადაადგილება უნდა შეზღუდვოდა, მას მხოლოდ გადასაჯდომ ადგილებამდე უნდა მიეყვანა მგზავრები და შემდეგ მათ თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ესარგებლათ. განიხილავთ თუ არა ამ ვერსიას?

- ეს არის ფინალური ეტაპი, ჯერ 18-მეტრიანი ავტობუსები უნდა შემოვიდეს და ბოლოს მოხდება კვანძების გადაწყობა.

- ზონალურ საათობრივ პარკირებაზეც მინდა გკითხოთ, რა აჩვენა პრაქტიკამ და რამდენად შეგიძლიათ ეს წარმატებულ პროექტად შეაფასოთ?

- პანდემიამ ძალიან შეგვიშალა ხელი, რომ პრაქტიკაში დაგვენახა როგორი ტენდენცია გვაქვს. ერთადერთი, რაც შემიძლია გითხრათ არის ის, რომ სისტემა მუშაობს. ძალიან ბევრი ჩამოტვირთვა და მოხმარება აქვს აპლიკაციებს. გადახდების რაოდენობა კარგად მუშაობს, გადაუხდელობის შემთხვევაში ჯარიმები იწერება და რაც ყველაზე მთავარია, სადაც გავაფასიანეთ, იქ შედეგებს ვღებულობთ.

- საკმარისია ის ფასი, რაც დადგენილია? შესაძლებელია, რომ პარკირების ფასი თბილისში გაიზარდოს?

- კი, შესაძლებელია, რომ გაიზარდოს. ჩვენ გვაქვს სამდონიანი ფასი, 1 ლარი, 2 და 3 ლარი. ეს ფასი დავადგინეთ ჯერ კიდევ პანდემიამდე. მაგრამ დღეს რამდენად მიზანშეწონილია ეკონომიკური მდგომარეობის გათვალისწინებით ამაზე საუბარი, ამის თქმა გამიჭირდება. არ განვიხილავთ ჯერ ფასის გადახედვას, მაგრამ ეს ერთლარიანი სისტემაც კი იძლევა შედეგს და ჩვენი დაკვირვებით იმ ადგილებში, სადაც საათობრივი პარკირება დავნერგეთ გვაქვს ის შედეგი, რაც გვინდოდა გვქონოდა. მოთხოვნა შემცირდა იმ ადგილებზე, სადაც პარკირება ფასიანია და ტენდენცია მიდის იქეთკენ, რომ ნელ-ნელა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოხმარება იზრდება. თუმცა, კოვიდამდე პერიოდის შედარება კოვიდის პერიოდთან რთულია. შედეგები გვაქვს, მაგრამ მთლიანად რეფორმას ამას ვერ მივაწერთ. პანდემიამ ძალიან ბევრი ცვლილებები შეიტანა ამ ბაზარზეც კი.

- კორონავირუსის პანდემიის კრიზისიდან გამომდინარე ხომ არ გეგმავთ დროებით გადადოთ ზონალურ-სათობრივი პარკირების სისტემის ამოქმედება სხვა ქუჩებზე?

-არა, პირიქით, სადაც გვაქვს ჩართული ზონალურ-საათობრივი პარკირება, მუშაობს და გაფართოება იგივე ტემპით იგეგმება. დამატებით ინფორმაციაზე ქუჩებთან დაკავშირებით ოთხშაბათს, თბილისის მერი მთავრობის სხდომაზე ისაუბრებს.

- მიწისქვეშა პარკირების მოსაწყობად მერიას რამდენჯერმე ჰქონდა ინტერესთა გამოხატვა გამოცხადებული, თუმცა, პროექტი არცერთხელ არ შედგა...

- დიახ, ყველა პროექტი ჩავარდა. ჩვენ პანდემიამდეც ვმუშაობდით ამ პროექტებზე, იყო დაინტერესება, მაგრამ პანდემიის დროს ინტერესი მთლიანად შენელდა. ძალიან მაღალი ინფრასტრუქტურული ხარჯები იყო, ეკონომიკური აქტივობა და ტურიზმი შემცირდა, ინვესტორებმა თავი შეიკავეს ასეთი პროექტების განხორციელებისგან. როცა მოვა ამის დრო და ქვეყანაში არსებული ეკონომიკური ზრდის ტემპი მოგვცემს საშუალებას, ცხადია, ამ თემას დავუბრუნდებით.

-„სისტრა“ ამბობდა, რომ არ უნდა იყოს ქუჩებში პარკინგი...

- მე არ ვიცი „სისტრა“ რას განიხილავს, მაგრამ ოდესღაც ქალაქი უნდა მივიდეს იქამდე, რომ მინიმალური უნდა იყოს კერძო მანქანების მოხმარება. თუმცა, აქამდე ჯერ კიდევ შორია. ჩვენ რომ სრულფასოვნად გავატარებთ იმ სატრანსპორტო პოლიტიკას, რომელიც დაგეგმილი გვაქვს, რაც „სისტრამ“ გვიკარნახა, კიდევ ათეული წლების განავლობაში კერძო ავტომობილები აქტუალური იქნება და მას გასაჩერებელი ადგილები სჭირდება ქალაქში.

- მინდა გკითხოთ ტაქსების რეფორმაზე. როგორ შეაფასებთ რეფორმის უკვე განხორციელებულ ორ ეტაპს და როდის იქნება შემდეგი ეტაპი?

- რა თქმა უნდა, იგეგმება და ის იქნება სავარაუდოდ, შემოდგომიდან შეიძლება ამოქმედდეს მომდევნო ეტაპი, თუმცა დროის დაზუსტება ახლა ძალიან გამიჭირდება. მაგრამ ამ თემაზე ჯერ კიდევ ვმუშაობთ ტაქსოკომპანიებთან და ტაქსის მძღოლებთან, რადგან გვინდა, რომ მათთვის ხელსაყრელი და სასარგებლო მოდელი ავამოქმედოთ.

- იმ შედეგით კმაყოფილი ხართ, რაც დაიდო ამ რეფორმით?

- ძალიან კმაყოფილები ვართ. პირველი იყო რეგისტრაცია და აღრიცხვა. მეორე იყო ვიზუალური სტანდარტი. ორივე ეტაპით კმაყოფილი ვარ. ახლა გავაკეთებთ რეფორმის იმ ეტაპს, რომელიც ტაქსის ბაზარს ეკონომიკურად გააძლიერებს. დეტალებზე საუბარი არ მინდა.

- კიდევ ერთი პროექტი, რასაც თბილისის მერია ასევე აქტიურად განიხილავდა, მიწისზედა მეტროს საკითხია სამგორი-ლილო-აეროპორტის მიმართულებით. დგას თუ არა დღის წესრიგში ამ პროექტის განხორციელება?

- მიწისზედა მეტროს პროექტის ეტაპები იყო ასე - ჯერ უნდა ჩატარებულიყო ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა, მერე პროექტირება და შემდეგ მშენებლობის დაფინანსება. კვლევა ჩატარდა, რომელზეც ჯერ საბოლოო გადაწყვეტილება არ გვაქვს იმიტომ, რომ არ გვაქვს ის შედეები, რომელზე დაყრდნობითაც ადვილად შეიძლება მივიღოთ გადაწყვეტილება. განხილვის ეტაპზეა ეს საკითხი. არ გამოვრიცხავ არცერთ გადაწყვეტლებას, არც განხორციელებასთან და არც განხორციელებაზე თავის შეკავებასთან დაკავშირებით. სხვა კომენტარის გაკეთება ახლა ძალიან გამიჭირდება. პროექტირებაზე კომპანია არ გადაგვიყვანია, შესაბამისად, არ გადავდივართ არც სამშენებლო ეტაპზე. ის სამუშაო, რაც ჩაატარეს, მოწოდებულია, მისი განხილვის საფუძველზე მივიღებთ გადაწყვეტილებას.

- ავსტრიული კომპანიისთვის, რომელმაც სამგორი-ლილო-აეროპორტის მიწისზედა მეტროს ხაზის ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა ჩაატარა, საკმაოდ სოლიდური თანხა, 12 მილიონ ლარზე მეტი უნდა გადაგვეხადა. ხომ არ დაკარგა ეს თახა თბილისის მერიამ?

- კვლევაზე ფული არასოდეს დაკარგული არ არის. კვლევა ემსახურება გარემოებების შესწავლას, რამდენად ღირს ან არ ღირს რაღაცის გაკეთება. შესაბამისად, თუ ასე შევხედავთ, რომ კვლევაზე ფული უბრალოდ იხარჯება, შეიძლება ასეთი დასკვნაც გავაკეთოთ, მაგრამ მე ვიტყოდი, რომ კვლევა არის სწორი. ასეთი სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტები, სადაც ასეულობით მილიონი ლარი უნდა დაიხარჯოს, ამისთვის, მილიონიანი კვლევა გააკეთო. არ შეიძლება 300 მილიონიანი პროექტი დაიწყო ისე, რომ არ ვიცოდეთ ეს რა შედეგს მოგვიტანს.

- კიდევ ერთი პროექტი, რაც პანდემიამდე აქტიურად განიხილებოდა, დიღმის მიმართულებით ტრამვაის ხაზის გაკეთება იყო...

- ავტობუსის ახალი სამარშრუტო ქსელის შესაბამისად, უახლოეს მომავალში იგეგმება დიდი დიღმის დაკავშირება დედაქალაქის დანარჩენ უბნებთან სწრაფი სატრანზიტო დერეფნების (ე.წ. Tbilisi Bus Transit = TBT) მეშვეობით, რომელზეც იმოძრავებს მაღალი ტევადობის, 18-მეტრიანი (შესახსრული) ავტობუსები. შედეგად, აღნიშნული ინტერვენციით მოსალოდნელია დიდ დიღომში არსებული მოთხოვნის დაკმაყოფილება. ამასთან, თბილისის მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა (SUMP) დამუშავების ეტაპზეა, რომელიც დასრულდება მიმდინარე წლის შემოდგომამდე. SUMP განსაზღვრავს 20-წლიან ხედვას, სტრატეგიასა და სამოქმედო გეგმას, რაც, ასევე, გულისხმობს ალტერნატიული ურბანული სატრანზიტო გადაწყვეტების დანერგვის შესაძლებლობას, მათ შორის, სარელსო ტრანსპორტის. თუმცა, სტრატეგიული გეგმის შესაბამისად, აღნიშნული საკითხი საჭიროებს შემდგომ კვლევას, დედაქალაქში არსებული მოთხოვნის გათვალისწინებით.

- რაც შეეხება საბაგიროების პროექტს, კომპანია „სისტრა“ საუბრობდა საბაგირო ხაზების შესახებ თბილისის მასშტაბით. აქედან რომელ მიმართულებებს განიხილავს თბილისის მერია პირველ ეტაპზე?

- რამდენიმე დერეფანი არის. ეს პროექტები ძალიან კარგია, გამტარუნარიანობაც არის და კომფორტულიც, რადგან გავლენას არ ახდენს სახმელეთო ტრანსპორტზე, პირიქით, პოზიტიურად მოქმედებს და ამსუბუქებს. შესაბამისად, ვფიქრობ, რომ ეს პროექტი განსახორციელებელია. რამდენიმე დერეფანი იყო დამუშავებული, ყველას ერთად, რა თქმა უნდა, ვერ გავწვდებით. ორი პოექტი შერჩეული გვაქვს და მიმდინარეობს მუშაობა. ერთი არის სამგორი-ვაზისუბნის საბაგირო, რომელსაც ყველაზე მაღალი გამტარობა აქვს და პროექტის დაფინანსებაზე ვმუშაობთ ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკთან ერთად. რაც შეეხება მთაწმინდის საბაგიროს, ტენდერი მეორედ გამოცხადდა, რადგან წინა ჩაგვეშალა პოტენციური მომწოდებლის მიერ საკვალიფიკაციო მოთხოვნების დაუკმაყოფილებლობის გამო. ამ თვის ბოლოს გაიხსნება მეორე ტენდერი. იმედი მაქვს, კვალიფიკაციის პრობლემა არ გვექნება და შევძლებთ ხელშეკრულების გაფორმებას. პროექტი დაახლოებით, წელიწადნახევრის განმავლობაში განხორციელდება. ეს არის რუსთაველიდან მთაწმინდის პარკთან დამაკავშირებელი ახალი საბაგიროს პროექტი.

- საკრებულოს მიერ დამტკიცებულ დოკუმენტში 2023 წელი არის მითითებული იმ თარიღად, როდესაც ახალი სატრანსპორტო ქსელი უნდა ამოქმედდეს თბილისში. ვადის გადაწევა მხოლოდ პანდემიის გამო მოხდა თუ სხვა ფინანსური პრობლემებიც ჰქონდა დედაქალაქის მერიას?

- თარიღი არ გადაწეულა. ეს არის ვადა, რა დროსაც 200 ერთეული 18-მეტრიანი ავტობუსი ახალი ავტობაზით გვეყოლება. მხოლოდ ამ დროისთვის შევძლებთ იმ ქსელის ამუშავებას, რაც „სისტრამ“ დაგვიწერა. მანამდე არის გარდამავალი ქსელი, რადგან სწრაფ დერეფანში 18-მეტრიანი ავტობუსები არ მოძრაობენ. შესაბამისად, არის გარკვეულწილად ჰიბრიდული, გარდამავალი ქსელი. 2023 წლიდან იქნება სრულფასოვანი ქსელი.

- მერია აღარ საუბრობს 24-მეტრიანი ავტობუსების შემოყვანაზე. ეს საკითხიც დახურულია?

- დიახ, ავტობუსები თბილისში მხოლოდ 18-მეტრიანი იქნება.

- 2023 წლის 1-ელ ივლისამდე თბილისში მგზავრობის ვადიანი აბონემენტებიც უნდა დაინერგოს. ვადების გადაწევას ხომ არ ფიქრობთ?

- ვადიანი აბონემენტი დაინერგება ისე, რომ 2023 წლის 1-ელი იანვრიდან ახალი ქსელი ახალ სააბონენტო სისტემასთან ერთად გაეშვება. ტარიფები რაც გვაქვს იგივე იქნება და არ განიხილება მისი ზრდა. ერთკვირიანი, ერთთვიანი ან ერთწლიანი აბონემენტის ყიდვა შეეძლება მომხმარებელს. ეს სისტემა ადრეც მუშაობდა თბილისის მეტროში, 20 ლარად იყიდებოდა აბონემენტი. ეს სისტემა შემოვა, რომელიც ახლა უკვე მეტროს გარდა ავტობუსში და მიკროავტობუსშიც იმოქმედებს.

თამთა კაკაურიძე

„ინტერპრესნიუსი“