გეოგრაფიული კოზირი

საბჭოთა კავშირის დაშლისა და დამოუკიდებლობის აღდგენის შედეგად საერთაშორისო ურთიერთობათა ახალი სუბიექტები - ყოფილი „მოკავშირე რესპუბლიკები“ - უმალვე გეოპოლიტიკურ ვაკუუმში აღმოჩნდნენ. გლობალურ სისტემაში იურიდიული სტატუსის გარდა, მათ უმეტესობას, პრაქტიკულად, საკუთარი სახელმწიფოებრივი ქმედუნარიანობის დამტკიცება ნულიდან მოუწია. ეს პროცესი საკმაოდ ხანგრძლივი და მეტად მტკივნეული გამოდგა - განსაკუთრებით საქართველოსა და მისი უშუალო სამეზობლოსათვის. მეტიც, მძიმე საბჭოურმა მემკვიდრეობამ, თანამედროვე მართვაში გამოუცდელობამ და პოლიტიკური პროცესების საფუძვლების არცოდნამ, რამდენიმე ქვეყანაში სერიოზული რყევები გამოიწვია. ხოლო სამხრეთ კავკასიის „სამკუთხედი“ მუდმივი არასტაბილურობის, განგრძობადი შინააშლილობისა და გარე საფრთხეების გაღვივების კერად იქცა. ამდენად, შემთხვევითობას ვერ მივაწერთ იმ გარემოებას, რომ ჩვენი დამოუკიდებლობის თავდაპირველ წლებში დიდი პოლიტიკის დამგეგმავებმა ჩვენი რეგიონის გეოპოლიტიკურ თუ გეოეკონომიკურ დივიდენდებს ზურგი ტოქსიკურობის გამო აქციეს. ასეთმა დამოკიდებულებამ, თავის მხრივ, შიდასახელმწიფოებრივი პროცესების დესტაბილიზაცია უფრო მეტად გაამძაფრა, შავი ზღვისა და კასპიის რეგიონის კონკურენტუნარიანობა კი დააკნინა. გადაუდებელი ამოცანა გახდა ისეთი გზების პოვნა, რომლებიც რეგიონის ქვეყნებს გლობალური პროცესების პერიფერიას გამოსტაცებდა და ჯეროვან, მნიშვნელობის მქონე პოლიტიკურ გეოგრაფიად გადააქცევდა.

ასეთი გზების მონიშვნა და რეგიონის პოსტ-საბჭოური „ჭაობიდან“ ამოყვანა იმ დროისათვის სატრანსპორტო კავშირებზე, სატრანზიტო დერეფნებსა და საკომუნიკაციო ქსელებზე მეტად ხმაურიან განაცხადებს დაუკავშირდა. რეალურად, გეოგრაფია იქცა საბოლოო მივიწყებისაგან თავის დაღწევის ერთ-ერთ ქმედით ფაქტორად, ხოლო ამ ფაქტორზე აღმოცენებულმა პროცესებმა რეალურად სწრაფი მოქმედების იმპულსი მიიღო. ტრანსპორტი და კომუნიკაციები დროთა განმავლობაში რეგიონალური სავიზიტო ბარათი გახდა, რაც ამა თუ იმ პროექტში მონაწილე ქვეყანას, მართალია, ზოგან შეცდომით, ზოგან არასრულად, ზოგან კი გარკვეული ჩამორჩენით, მაგრამ თავისი ეროვნული პოზიციონირებისა და სარგებლიანი კაპიტალიზაციის შესაძლებლობა მისცა.

ცხადია, ქართულ ეროვნულ-სახელმწიფოებრივი სივრცეც საერთო პროცესის - „ტრასეკასა“ თუ „დიდი აბრეშუმის გზის“ ინტეგრალური ნაწილი გახდა: ცალკეულ პროექტებზე თბილისმა ინიციატორის, ხოლო რიგ პროექტებზე კი თანაინიციატორის როლი მოირგო. პრაქტიკულად, ყოველ მათგანში ქართული რგოლი საერთო ჯაჭვის იმ აუცილებელ კომპონენტად ჩაება, რომლის გარეშეც რეგიონზე გამავალი რომელიმე პროექტის თეორიული შედეგები პრაქტიკულ რეზულტატამდე ვერ განვითარდებოდა. შესაბამისად, ოფიციალური თბილისიც ახლებური მოცემულობის წინაშე დადგა: რეგიონში სათანადო თანამშრომლობისა და კოორდინაციის პირობით ქართული ჯანსაღი „ეგო–ინტერესი“ სათანადოდ და სრულად გამოედნო. რეგიონალურ და საკუთარ ინტერესებს შორის საჭირო თანაფარდობის მიღება ქართული პრაქტიკული პოლიტიკის ამოცანა მაშინაც იყო, დღესაც არის და მომავალშიც იქნება.

მომავალ ათწლეულებზე პროგნოზირების სირთულის კონტექსტში, გასული საუკუნის მეგაპროექტებთან შედარებით, დღევანდელობა კიდევ უფრო დაიხუნძლა აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი კომუნიკაციების სპეციფიკურობით. საჭირო ბალანსირება პოლიტიკური ხელობიდან პოლიტშემოქმედების ხელოვნებაში გადაიზარდა, ხოლო მომარაგება-მიწოდების გლობალურ ქსელზე პოსტპანდემიურმა ეფექტმა და ევროპის შუაგულში მიმდინარე ომმა ქართული და რეგიონალური პოლიტიკა ახალი გამოწვევების გადაჭრის მზა „სახელმძღვანელოს“ გარეშე დატოვა. თუმცა, მიუხედავად თვისობრივად ახალი სირთულეებისა და ამოუცნობი პარადიგმებისა, მსოფლიო პოლიტიკურ ეკოსისტემაში საქართველოსა და რეგიონის სხვა ქვეყნების ფუნქციის ქვაკუთხედი კვლავ არის სატრანსპორტო არტერიები, ენერგომატარებლებისა და კავშირგაბმულობის ტრანსსასაზღვრო ქსელები.

ევოლუციიდან რე-ევოლუციამდე

ისტორიული ქარტეხილების ფონზე რამდენიმე ათეული წელი დიდი დრო არ არის. მაგრამ თუკი იმ რეგიონის მრავალშრიან სპეციფიკას გავითვალისწინებთ, რომელშიც საქართველო მდებარეობს, არცთუ ცოტაა. რეგიონული მეგაცვლილებების ფონზე რთულია სიტყვა არ გაგექცეს სხვადასხვა პროცესის აღსანიშნად, მაგრამ ამჯერად, სტატიის მიზნობრიობიდან გამომდინარე, კონცენტრირებას მხოლოდ სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო თემატიკაზე განვაგრძობთ.

პოლიტიკურ-ეკონომიკური ხასიათის არაერთ საკვანძო ქმედებასთან ერთად, რომლებმაც ქართული ქეისის პოზიციონირებაზე კარდინალური გავლენა მოახდინა, ქართულ სივრცეზე გამავალმა ტრანსსასაზღვრო პროექტებმა ჩვენი ქვეყანა ორგანულად მიუერთა რეგიონალურ და გარე ეკონომიკურ სივრცეს. ნავთობისა და ბუნებრივი აირის მაგისტრალურ პროექტებზე ბევრი დაიწერა და აქ ახალს ვერაფერს ვიტყვით, გარდა ერთისა: ამ პროექტებმა სასიკეთოდ შეცვალა ჩვენი ქვეყნის საგარეო პოზიცია და შიდა ურთიერთობათა გადაწყობაზეც იმოქმედებს. გასული საუკუნის 90-იანებში გაწეულმა ძალისხმევამ და მას შემდეგ წამოწყებულმა მსხვილმა პროექტებმა (სარკინიგზო-სახმელეთო და სხვ.) საქართველოს თანამონაწილეობას სხვათა თვალში საჭირო ფუნქციონალურ-პრაქტიკული სარგებელი შესძინა. შედეგად, მომხმარებლიდან კონტრიბუტორად ვიქეცით: ზოგან სრულად, ხოლო ზოგან შედარებით ზომიერად. მაგრამ მთავარი და უმთავრესი ის არის, რომ არათუ ფუნქცია შევინარჩუნეთ, არამედ ქვეყანამ საგარეო ასპარეზზე თავისი ხმა შეიძინა, ხოლო უსაფრთხოებისა და ეკონომიკური სარგებლის თვალსაზრისით საკუთარი ინტერესების პროეცირებაც შეძლო, რაც ამგვარი ფუნქციონალური თანამონაწილეობის კიდევ უფრო დიდი შედეგია. მოცემულ ეტაპზეც, ქართული სახელმწიფოს ეროვნული ინტერესების პროეცირება შედარებითი წარმატებით ვითარდებოდა და ახლაც ვითარდება, თუმცა ეს უკვე ცალკე განხილვის საგანია.

ფაქტია, რომ ზემოაღნიშნულმა რეგიონალურმა სპეციფიკამ საკმაოდ მცირე დროის განმავლობაში გახადა შესაძლებელი მოსასმენად საამო ამა თუ იმ წამოწყებისა თუ ინიციატივის კონკრეტულ შედეგად გარდასახვა. ეს განსაკუთრებით თვალსაჩინოა სატრანსპორტო და კომუნიკაციების სფეროებში. ამ მხრივ არც შუა დერეფნის მეგაპროექტია გამონაკლისი, რომელიც სავსებით ობიექტურად, თავის უნიკალურ ადგილს იმკვიდრებს.

შუა დერეფანი: ის, რაც ვიცით

ეს პროექტი იმ ინიციატივათა შორის მოიაზრება, რომელთა მიზანი დასავლეთისა და აღმოსავლეთის უკეთ, ეფექტიანად და საიმედოდ დაკავშირებაა. შუა დერეფნის ირგვლივ განხილვებმაც უკვე პრაქტიკულ გადაწყვეტილებათა ეტაპზე გადაინაცვლა, რომელთა ხელშესახები რეზულტატი უსაფრთხო და კომერციულად სარფიანი ტვირთის გადაზიდვის უზრუნველსაყოფად ჩინეთის, ცენტრალური აზიის, სამხრეთ კავკასიის (აზერბაიჯანი და საქართველო), თურქეთისა და ევროპის ურთიერთდაკავშირებული სატრანსპორტო სივრცით შეკვრა იქნება.

ნიშანდობლივია, რომ ცალკეული წყარო შუა დერეფნის პროექტს ე.წ. ერთი გზისა და ერთი სარტყლის ინიციატივას უპირისპირებს. არადა, ფაქტობრივად, შუა დერეფანი და „სარტყელი“ ერთიმეორის „თითქოსდა შემავსებელია“. აქ, სავარაუდოდ, ე.წ. წინააღმდეგობა სულ სხვაგან უნდა ვეძებოთ. კერძოდ, საკუთრივ ერთი გზისა და ერთი სარტყლის ინიციატივის სახმელეთო ვერსიის (მოგვეხსენება, რომ საზღვაო ვერსიაც არსებობს) რამდენიმე ვარიანტი არსებობს. მართალია, ეს ვარიანტები სულაც არ არის აუცილებელი ერთმანეთს გამორიცხავდნენ და შუა დერეფნის გამოყენებით აზია-ევროპის დაკავშირებაც „ერთ-ერთი“ ვარიანტთაგანია.

ცხადია, რომ ამ მასშტაბის ორი გეოგრაფიის დამაკავშირებელი „სარტყლის“ ყველა ვარიანტს სხვადასხვა გეოპოლიტიკური თუ გეოეკონომიკური აქტორი თავისი თვალთახედვის კუთხით განიხილავს. ამასთანავე, ქართული ინტერესების გადმოსახედიდან შუა დერეფანს სრულიად გამორჩეული და განსაკუთრებული დატვირთვა აქვს. სწორედ ამიტომ, ქართველი მკითხველისათვის საგანგებოდ აღვნიშნეთ „თითქოსდა შემავსებელი“ და „ერთ-ერთი“, რადგან ჩვენი ქვეყნის საშუალო და გრძელვადიანი ინტერესების კონტექსტში შუა დერეფანი რეალურად არც „შემავსებელია“ და არც „ერთ–ერთი“. საქართველოს მდგრადი და კონკურენტული განვითარებისათვის შუა დერეფნის პროექტი უპირობოდ ერთადერთი და უალტერნატივოა.

საკითხის სწორედ რომ ამგვარად დაყენებას რამდენიმე ფაქტორი განაპირობებს, რომელთა თაობაზეც შუა დერეფნის გამოწვევათა შესახებ თავში ვისაუბრებთ. შესაძლოა მეტად უცნაურიც, მაგრამ ამა თუ იმ პროექტის მნიშვნელობა მეტწილად თანმდევი პრობლემებისა და წინააღმდეგობების ფონზე უკეთ იკვეთება. ამდენად, შუა დერეფნის როლზე საუბარს სწორედ ასეთი მიდგომით გავარჩევთ.

პროექტის გამოწვევები მრავალშრიანი და მრავალსახიანია. მათი სიმრავლის მიუხედავად, ვფიქრობთ, ზოგადი ნიშნით კლასიფიკაცია მაინც შესაძლებელია. ხოლო, რადგან დახარისხება განვიზრახეთ, შუა დერეფნის რეალიზაციის გამოწვევებს სამ ძირითად ჯგუფად დავყოფთ, რომელთაგან თითოეული ან (1) უშუალოდ ტექნიკურ ოპერირებას უკავშირდება, ან (2) კონკურენტულ გარემოს, ანდა (3) უსაფრთხოების რთული ვითარებით არის გამოწვეული.

საოპერაციო-ტექნიკური გამოწვევები

ამ მასშტაბისა და არეალის გეოგრაფიის ერთიან სატრანსპორტო სარტყელში მოქცევა მხოლოდ პოლიტიკური ნების დეკლარირებაზე როდია დამოკიდებული. ცხადია, რომ პროექტის, როგორც ბიზნესის წარმატებულობა, მრავალი საოპერაციო ასპექტისა თუ ტექნიკური ნიუანსის მოწესრიგებას მოითხოვს.

უმთავრეს გამოწვევას, ამ თვალსაზრისით, დერეფნის მთლიან გაყოლებაზე ურთიერთთავსებადი და სინქრონიზებული საქმიანი ეკოსისტემის შექმნა წარმოადგენს. ეს კი მონუმენტურ შრომას უკავშირდება, თუკი გავიხსენებთ, რომ დერეფანი რამდენიმე დიდ, საშუალო თუ მცირე, ერთმანეთისაგან პოლიტიკურ-კულტუროლოგიურად და ეკონომიკურ-სოციალურად განსხვავებულ ქვეყანაზეა გადაჭიმული. შუა დერეფნის ამჟამად არსებული ვერსიის მიხედვით, პროექტი მოიცავს ხუთი სახელმწიფოს სახმელეთო საზღვარს, მინიმუმ ერთ და მაქსიმუმ ორ ზღვას, რაც შესაბამისი პროცედურების, ნორმებისა და სტანდარტების ჰარმონიზაციას საჭიროებს.

შეუფერხებელი ტრანსპორტირებისათვის სტანდარტების ჰარმონიზაციის გარდა, შესატყვისი ინფრასტრუქტურის გამართვაც არანაკლები გამოწვევაა. ამ მხრივ, შავი და კასპიის ზღვების ქვეყნებს რეგიონში ხელსაყრელი ბიზნეს გარემოს შექმნით გლობალურ ეკონომიკურ სტრუქტურებში მეტი ინტეგრირების დამატებითი შესაძლებლობა ეძლევათ. აგრეთვე ნიშანდობლივია, რომ ამგვარი ინტეგრირების შედეგი გახდება ამა თუ იმ ქვეყანაში, მათ შორის, საქართველოში, შიდა ეკონომიკურ ურთიერთობათა გაუმჯობესება, ეროვნული ეკონომიკის კონკურენტუნარიანობის ზრდა და საშუალო სტატისტიკური მოქალაქის ცხოვრების ხარისხის გაუმჯობესება.

ეს ყოველივე გადაულახავ გამოწვევად რომ არ დარჩეს, შუა დერეფნის პროექტის სათანადო გამჭვირვალობის უზრუნველყოფაც კრიტიკულად მნიშვნელოვანია. ამ მიზნით, მეტად კონკრეტულ ღონისძიებათა შორის მოიაზრება მთლიანი მარშრუტისათვის პრეფერენციული ტარიფების შემუშავება და მათი უნიფიკაცია, სხვადასხვა გადამზიდველებისათვის იურიდიული დოკუმენტაციის ჩარჩო სტანდარტების დადგენა, შესატყვისი კოორდინაცია გადაზიდვის ოპტიმალური ვადების დასამკვიდრებლად და სხვ.

აქვე დავძენთ, რომ შუა დერეფნის ერთიანი საქმიანი ეკოსისტემის უზრუნველყოფისათვის, პროექტში მონაწილე ქვეყნებს მოეთხოვებათ ძალისხმევის ზესახელმწიფოებრივ დონეზე გაერთიანება, რათა ჩინეთიდან მომავალი ტვირთნაკადი მეტად მოიზიდონ. მაშინ, როდესაც ჩინური წარმომავლობის ტვირთი „სარტყლის“ ნებისმიერი არტერიის სიცოცხლისუნარიანობას უდრის, შუა დერეფანზე ნაკადის მაქსიმალურად გადმოტანით ეს პროექტიც გაცილებით მეტ საოპერაციო ქმედუნარიანობას შეიძენს.

ასევე საგანგებოდ უნდა აღინიშნოს შუა დერეფნის საოპერაციო ქმედუნარიანობისათვის მისი ერთ-ერთი საკვანძო კომპონენტის - ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის დროული და სრული ამოქმედება. მეგაპროექტის ერთიან კონტექსტში ამ სარკინიგზო ხაზის მნიშვნელობით აიხსნება ოფიციალური ბაქოს ამასწინანდელი განცხადება დამატებით 100 მილიონი აშშ დოლარის ინვესტირების შესახებ, რაც ფინანსების უკმარისობის მომიზეზებას, ალბათ, საფუძველს გამოაცლის. აზერბაიჯანის ასეთი მზაობის დემონსტრირება ქართული მხარის მიერ შემხვედრი ვალდებულებების შესასრულებლად საკმარისი მოტივაცია უნდა იყოს. ერთი სიტყვით, ბაქო-თბილისი-ყარსის დანიშნულება შუა დერეფნისათვის იმდენად უნიკალურია, რომ აქ მხარეებს შორის ერთმანეთისათვის რაიმეს გადაბრალებით საუბარი, რბილად რომ ვთქვათ, უადგილოა.

კონკურენტული გარემო

სულ რამდენიმე წლის წინათ შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე მსჯელობისას ვიტყოდით, რომ ეს მარშრუტი საგრძნობლად ჩამორჩებოდა ე.წ. ჩრდილოეთის მიმართულებას (ჩინეთიდან რუსეთის გავლით და, მაშასადამე, სამხრეთ კავკასიის გვერდის ავლით) და ჯერ კიდევ ალბათობით კონკურენციაში იყო სამხრეთის მიმართულებასთან (ჩინეთიდან ირანისა და ავღანეთის გავლით და აქაც - სამხრეთ კავკასიის გვერდის ავლით).

დღეისათვის ვითარება მკვეთრად შეიცვალა, თანაც იმდენად, რომ კონკურენციის ფაქტორმა, თითქოსდა, აქტუალურობა დაკარგა. თუმცა გლობალური პროცესების მაჯისცემა შუა დერეფნის მომხრეებს, ქართული მხარის ჩათვლით, შესაძლო ცვლილებებისათვის მუდმივი მზადყოფნის რეჟიმში კიდევ მრავალ წელს ამყოფებს. ეს არც არის გასაკვირი, თუკი გეოპროცესების მაღალ არასტაბილურობას და არაპროგნოზირებადობას გავიხსენებთ.

ასე თუ ისე, ფაქტია, რომ 2023 წლის დასაწყისში შუა დერეფანმა თავის კონკურენტებს „სძლია“ რამდენიმე გარემოების გამო.

ერთ–ერთია პოსტ-პანდემიურ ეკონომიკურ სტრუქტურაში გლობალური მიწოდება-მომარაგების ქსელის გადაწყობის მცდელობა. საქმე ისაა, რომ პანდემიის მოულოდნელმა ეფექტმა ამ ქსელის დივერსიფიცირების საჭიროება წარმოქმნა, რაც დასავლეთის მიერ არაპროგნოზირებად ან, დასავლური გაგებით არაკეთილმოსურნე ქვეყნებზე დამოკიდებულების შემცირებას დაუკავშირდა. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა და ევროპამ, ზოგან საკანონმდებლო, ზოგან კი საფინანსო ზომების გამოისობით, რისკიანი გეოგრაფიებისაგან „ჩახსნა“ და საწარმოო ბაზის მაქსიმალურად დასაშვებ სიახლოვეში გადატანა განიზრახეს. ეს განსაკუთრებით ისეთ სასაქონლო ნომენკლატურას შეეხო, რომელიც კრიზისის ეკონომიკის პირობებში ამა თუ იმ ქვეყნის მედეგობას განაპირობებს. შედეგად, აუცილებლობად იქცა ისეთი მარშრუტების იდენტიფიცირება, რომელთა გამოყენებით საქონლის მიწოდება „შანტაჟისა“ თუ „იდეოლოგიზებული“ ელფერისგან თავისუფალი იქნებოდა.

შუა დერეფნის პერსპექტივის ზრდას, აგრეთვე, განსაკუთრებით ხელი შეუწყო მისთვის ყველაზე კონკურენტული ჩრდილოეთ მარშრუტის საკვანძო მონაწილის - რუსეთის მსოფლიო ეკონომიკური სტრუქტურიდან ამოვარდნამ, რომელიც უკრაინაში ხელახალი შეჭრის გამო დასანქცირდა. არადა, ჩრდილოეთის მიმართულება აზიური ტვირთის გადაზიდვისათვის უკვე საკმაოდ აპრობირებული და უმოკლესი მარშრუტი იყო; ხოლო პანდემიის პერიოდში საგრძნობი გადატვირთულობის მიუხედავად, ფასისა და დროის მხრივაც ბაზარს ოპტიმალურ მომსახურებას სთავაზობდა. ამას დაემატა ისიც, რომ უკრაინაში აგრესიის ფონზე რუსეთის ესა თუ ის „ბიზნესშეთავაზება“ რეალურად რუსულ საგარეო-სამხედრო ამოცანებს დაუკავშირდა, რამაც ტვირთგადამზიდთა გარკვეული კატეგორიისათვის business as usual პრაქტიკულად შეუძლებელი გახადა.

სანქციებით გამოწვეული უარყოფითი ეფექტისათვის, პრაქტიკულად, იმთავითვე განწირული იყო ე.წ. სამხრეთის მიმართულება, რისგანაც მას მხოლოდ ირანის ბირთვულ პროგრამაზე შეთანხმების განახლება (ჰიპოთეზურად) თუ იხსნიდა. მეტიც, ირანული ფაქტორით ბლოკირებული სამხრეთის მარშრუტი დამატებით, ახლა უკვე თალიბური ავღანეთით განპირობებული გამოწვევით გაჯერდა. ამან კი, მსხვილი ნაკადის სამხრეთის გზით ევროპისაკენ გადადგილებას გადაულახავი დაბრკოლება, ხოლო შუა დერეფანს კი - დამატებითი უპირატესობა შეუქმნა.

წარმოქმნილმა გეოპოლიტიკურმა შეღავათებმა, ცხადია, უფრო აქტუალური გახადა შუა დერეფნის სარეალიზაციოდ პოლიტიკურ-საფინანსო კაპიტალის მობილიზება, ისე როგორც ამ სტატიაში ხსენებული საოპერაციო პრობლემების გადაწყვეტა. ომითა და პანდემიით გახსნილმა „შესაძლებლობის ფანჯარამ“ ქართულ პოლიტიკასაც მეტი პროაქტიულობა დააკისრა ჩვენი ქვეყნისათვის განახლებული ისტორიული ფუნქციონალის მყარი (და განჭვრეტად მომავალში - შეუქცევადი) როლის რეაქტივიზებისათვის. ერთ დროს ალბათ ღრმა თეორიად მოაზრებული შუა დერეფნის პროექტი და მასში ქართული მხარის მონაწილეობა ხელშესახებ რეალობად იქცა.

უსაფრთხოება: როდესაც ყველა როდია კმაყოფილი

როგორც წესი, მსხვილი პროექტის რეალიზება მხოლოდ წმინდა ეკონომიკურ განზომილებას არ განეკუთვნება და უსაფრთხოების მოსაზრებები მისი ბუნებრივი თანმხვედრია.

ამ თვალსაზრისით, შუა დერეფნის ინიციატივა, - მარშრუტის მეტად რთული გეოგრაფიული არეალისა და მის გასწვრივ მდებარე ქვეყნების გათვალისწინებით - არათუ გამონაკლისი, არამედ უსაფრთხოების რთული და წინააღმდეგობრივი შრეებით იქნება სავსე. აშკარაა ისიც, რომ დერეფანი ქვეყნებს ორ დიდ ჯგუფად დაყოფს: ერთნი თუ პროექტით სარგებელს მიიღებენ, მეორენი მისი რეალიზაციით მხოლოდ წააგებენ.

უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული გამოწვევა განსაკუთრებით აქტუალური გახდა შუაგულ ევროპაში გაჩაღებული ომის, ისე როგორც ახლო აღმოსავლეთში განვითარებული პროცესების ფონზე. აქ საგანგებოდ არ ვეხებით შუა დერეფნის ერთ მეტად კრიტიკულ - კასპიის ზღვის სტატუსის საკითხს. მართალია, ბოლო წლებში მის სტატუსთან დაკავშირებით საგრძნობი ნაბიჯები გადაიდგა, თუმცა ცალკეული სამართლებრივი ასპექტები ჯერაც ბუნდოვანია. ნებისმიერ შემთხვევაში, კასპიის ზღვის რეჟიმი ცალკე კვალიფიციურ განხილვას მოითხოვს, ხოლო ამ სტატიაში მხოლოდ შუა დერეფნის უსაფრთხოების გამოწვევებს განვაზოგადებთ.

პროექტის სპეციფიკა არამარტო ვიწრო სატრანსპორტო, არამედ მის ენერგეტიკულ მდგენელშია. ამდენად, შესაბამისი ინფრასტრუქტურაც სხვადასხვა ოფშორულ თუ ონშორულ ინსტალაციებს, დამაკავშირებელ ნაგებობებსა და საკომუნიკაციო არტერიებს მოიცავს. ერთი სიტყვით, ეს არის უზარმაზარი გეოეკონომიკური სივრცე, რომელსაც ჯეროვანი დაცვა სჭირდება. ესოდენ მსხვილი პროექტის პირობებში კი აბსოლუტური დაცვით უზრუნველყოფას ზოგიერთი, ალბათ, პრაქტიკულად შეუძლებლადაც კი მიიჩნევს.

შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ნაწილში უკვე ვახსენეთ, რომ იგი ამ კუთხით ჩრდილოეთისა და სამხრეთის მიმართულებებთან განსხვავებულ მიმართებაშია. ერთი შეხედვით, ეს გარემოებაც კი დიდ წილად განაპირობებს პროექტის მიმართ მომხრეთა და მოწინააღმდეგეთა გამორჩევას.

ჩვენს დროში აგრესიის აშკარა ფორმებისა და დიდ ქვეყნებს შორის კონვენციური ომის დაბრუნების მიუხედავად, მივიჩნევთ, რომ შუა დერეფნის პროექტს საფრთხეს უფრო კვაზი-სახელმწიფოებრივი აქტორები უქმნიან, ვიდრე ოფიციალური სახელმწიფო სტრუქტურები. ესეც იმ დათქმით, რომ ზღვარი „სახელმწიფოსა“ და „კვაზის“ შორის დღეს უკვე წაიშალა, ხოლო „სახელმწიფო“ „კვაზის“ იმავე სახელმწიფო პოლიტიკის მიზნების გასატარებლად იყენებს. ამის ერთ-ერთი საუკეთესო მაგალითია რუსეთის გარეთ მოქმედი „ვაგნერის“ ჯგუფი და ირანის გარეთ მოქმედი ისლამური რევოლუციის გუშაგთა კორპუსი. მით უფრო, რომ ბოლო ხანებში ოფიციალური სტრუქტურების მხრიდან ამ „შენიღბულ“ ფორმას გასაქანი მიეცა, ხოლო ტენდენცია მზარდი იქნება, როგორც სახელმწიფოს მიერ დაფინანსებული ტერორიზმის, ისე სხვა ლატენტური ფორმატების ფარგლებში. ხსენებული სამხედრო შენაერთების, გნებავთ, პრაქტიკული შესაძლებლობის, თუ, გნებავთ, სატრანსპორტო კომუნიკაციებზე მათ მიერ იერიშის მიტანის ალბათობის შეფასება ამ სტატიის მიზნებს მიღმაა. აქ მხოლოდ იმის აღნიშვნა გვსურსა, რომ შუა დერეფანთან დაკავშირებული საფრთხეების განხილვისას შესატყვისი ინფრასტრუქტურის დაცვის კომპონენტი სკურპულოზურად გასათვალისწინებელია. რა თქმა უნდა, არაერთმა ტრანსსასაზღვრო პროექტმა საკმარისი ცოდნა დაგვიგროვა. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი და ბაქო-თბილისი-ერზერუმის გამოცდილებაც ძალზე ღირებულია. თუმცა ფაქტია ისიც, რომ ტექნოლოგიები სწრაფად იცვლება და მათთან ერთად ასევე იცვლება ტერორიზმის, დივერსიის, საბოტაჟის ხერხები და მათი განხორციელების მეთოდოლოგია დიდად დაშორდა ორთოდოქსულ ერთ დროს ნაცნობ „საოპერაციო კულტურას“. სწორედ ამიტომ, შესატყვისი კონტრზომები შუა დერეფნის პროექტის ბენეფიციართაგან გაცილებით ფართო ინსტიტუციურ-სტრატეგიულ გააზრებას მოითხოვს.

პირველი ნაწილის დასასრული

ვიქტორ ყიფიანი

„ჯეოქეისის“ თავმჯდომარე