საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი უახლოეს მომავალში დასრულდება - პროექტის 98% უკვე შესრულებულია, მისი დასრულება კი 2024 წლის შემოდგომაზე იგეგმება. პროექტი უკვე შეფასდა, როგორც „მასშტაბური“ და „ისტორიული მნიშვნელობის“ რამდენიმე ფაქტორის გამო - რკინიგზის გამტარუნარიანობის ზრდის გარდა, ხდება საექსპლუატაციო ხარჯებისა და მიმოსვლის დროის შემცირება. თუმცა, პროექტი არანაკლებ ღირებულია პოლიტიკურ-ეკონომიკური თვალსაზრისით - საქართველოსთვის, როგორც რამდენიმე რეგიონული სატრანსპორტო პროექტის და დღესდღეობით ერთ-ერთი ყველაზე აქტუალური ტრანსკასპიური სატრანზიტო მარშრუტის „შუა დერეფნის“ საკვანძო მონაწილისთვის, სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ახალი და გამართული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა.

რაც შეეხება პროექტის ფარგლებში ჩატარებულ სამუშაოებს: თბილისი-მახინჯაურის მთავარ სარკინიგზო მაგისტრალზე 2011 წლიდან საუღელტეხილო მონაკვეთზე მიმდინარე მოდერნიზაციის პროექტის ფარგლებში პრაქტიკულად, დასრულებულია სამუშაოები. პროექტის სრული სამშენებლო სიგრძე გვირაბებისა და ხიდების ჩათვლით დაახლოებით 40 კილომეტრია. სამუშაოები ჩატარდა ხაშური-ზესტაფონის, ხაშური-მოლითისა და ხარაგაული-ზესტაფონის უბნებზე. შედეგად, პროექტის ფარგლებში აშენდა: 6 გვირაბი, საერთო სიგრძით 14, 556 მ და 10 სარკინიგზო ხიდი საერთო სიგრძით 1185,6 მ. ასევე ჩატარდა მიწის ვაკისის მოცულობითი სამუშაოები (ზესტაფონი-ხარაგაულის უბანზე), აშენდა მოლითის, ქვიშხეთისა და ძირულას ახალი სადგურები. ამ ეტაპზე მიმდინარეობს ქვიშხეთის ქვესადგურის მშენებლობა და მოლითის ქვესადგურის რეკონსტრუქცია. პროექტის ფარგლებში ასევე მოხდა მრუდების გასწორება, ახალი ხელოვნური ნაგებობების აგება, დაიგო ათეულობით კილომეტრი ახალი და კაპიტალურად შეკეთდა ასევე ათეულობით კილომეტრი ლიანდაგი, განახლდა ელექტრომომარაგებისა და სხვა ინფრასტრუქტურული ობიექტები.

მოდერნიზაციის პროექტით გათვალისწინებულ სამშენებლო სამუშაოებს საერთაშორისო ტენდერით შერჩეული სამშენებლო კომპანია შპს ”ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფი“ აწარმოებს, რომელთანაც ხელშეკრულება 2011 წლის 12 აგვისტოს გაფორმდა. პროექტს საინჟინრო ზედამხედველობას ასევე საერთაშორისო ტენდერში გამარჯვებული ავსტრიულ-გერმანული კონსორციუმი ILF (ILF Consulting Engineers) და DB (Deutsche Bahn) უწევს. რაც შეეხება პროექტის ღირებულებას - მის განსახორციელებლად სახელშეკრულებო თანხა დაახლოებით 249 მლნ შვეიცარულ ფრანკს შეადგენს. აღსანიშნავია, რომ ამ თანხის გარდა, პარალელურად, „საქართველოს რკინიგზის“ შემოსავლებიდან სამუშაოებისთვის დაიხარჯა დაახლოებით 400 მლნ ლარი.

პროექტის მნიშვნელობასა და მისი მიმდინარეობის დეტალებზე საქართველოს რკინიგზის კორპორატიული მართვის ხელმძღვანელი ნინო ჯორბენაძე გვესაუბრება.

- მოდერნიზაციის პროექტი 2011 წელს დაიწყო, დასრულების ვადამ კი უკვე რამდენჯერმე გადაიწია. რა გახდა იმის ობიექტური მიზეზები, რომ პროექტის დასრულების ვადა რამდენიმე წლით გაგრძელებულიყო?

- პროექტის ვადების გადაწევა არაერთი მიზეზით იყო გამოწვეული. კერძოდ, 2010 წელს მომზადებულ კონცეპტუალურ საპროექტო დოკუმენტაციაში ამიერკავკასიაში ყველაზე გრძელი - 9 კმ-მდე სიგრძის სარკინიგზო გვირაბი გათვალისწინებული იყო როგორც ერთლიანდაგიანი, რაც საპროექტო ძირითად გამოწვევას გამტარუნარიანობის რესურსის გაზრდის შესახებ ვერ პასუხობდა. ასევე დასაკორექტირებელი აღმოჩნდა ტექნიკური პარამეტრები - სარკინიგზო მონაკვეთის დიდი ნაწილი კვეთდა დასახლებულ პუნქტებს. სწორედ ზემოთჩამოთვლილი მიზეზების გამო, რამდენიმე ლოკაციაზე ახალი საპროექტო გადაწყვეტილებების მომზადება გახდა აუცილებელი, ამასთანავე მშენებლობის პერიოდში მოლითის სადგურის კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლად გამოცხადებამ, აუცილებელი გახადა დამატებითი მასშტაბური საპროექტო ცვლილებების მომზადება და აღნიშნულმა გარკვეული პერიოდით შეაფერხა პროექტი. მშენებლობის პროცესში საჭირო გახდა უძრავი ქონებების დამატებითი გამოსყიდვები, დაიწყო კოვიდ-პანდემია. გარდა ამისა, სამუშაოების შეფერხება გამოიწვია ზვარეში მომხდარმა დიდმა მეწყერმა, რის გამოც, აუცილებელი გახდა გზის მიმართულების შეცვლა და დერეფნის გარკვეული მონაკვეთის მდინარის მეორე მხარეს გადატანა.

- მოდერნიზაცია პროექტი ისტორიული მნიშვნელობისაა საქართველოს რკინიგზისთვის. კონკრეტულად რა შეიცვლება პროექტის დასრულების შემდეგ?

- მოდერნიზაციის დასრულების შედეგი იქნება - საქართველოში ყველაზე რთულ, საუღელტეხილო უბანზე სარკინიგზო ოპერაციებისთვის არსებითად გაუმჯობესებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა, კერძოდ: საგრძნობლად, დაახლოებით 40 წუთით შემცირდება მატარებლების მსვლელობის დრო, მნიშვნელოვნად უსაფრთხო გახდება სარკინიგზო მიმოსვლა გასწორებული მრუდებისა და შემცირებული ქანობების ხარჯზე.რაც შეეხება ტვირთბრუნვის მაჩვენებლის ზრდას - წელიწადში 27 მლნ ტონა ტვირთის გატარების ნაცვლად, საქართველოს რკინიგზის მთავარ მაგისტრალზე ინფრასტრუქტურის ტექნიკური სიმძლავრეები, ჯამური გამზიდუნარიანობა (აღმოსავლეთიდან დასავლეთისაკენ და პირიქით) წელიწადში 48 მლნ ტონამდე გაიზრდება.ასევე შემცირდება ყოველწლიური საექსპლუატაციო ხარჯები არანაკლებ 10%-ით. ვფიქრობ, ეს ყველაფერი ერთობლიობაში საკმაოდ შთამბეჭდავ შედეგებს მოგვცემს.

- ამ დარგის ექსპერტებისა და პროფესიონალებისთვის ცნობილია, რომ საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა, მათ შორის ლიანდაგები საბჭოთა კავშირის დროს დანერგილი სტანდარტებისაა. ამ თვალსაზრისით იცვლება რამე, თუ მოდერნიზაციის სამუშაოების ამ სტანდარტების გათვალისწინებით განხორციელდა?

- საქართველოს რკინიგზა ინტეგრირებულია 1520 მმ ლიანდაგის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის სისტემაში. ამ ტიპის ლიანდაგი, რომელიც საქართველოში საუკუნე-ნახევარია დაიგო, ასევე აქვს ესტონეთს, ფინეთს, ლიეტუვას, ლატვიას და გეოგრაფიულად ერთმანეთთან დაკავშირებულ პოსტსაბჭოთა ყველა ქვეყანას, სადაც ყველა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული ობიექტი (ხიდები, გვირაბები, მიწის ვაკისი, ლიანდაგის ზედნაშენი, საკონტაქტო ქსელი, სიგნალიზაციის მოწყობილობები) და შესაბამისად, მოძრავი შემადგენლობა (ელექტრომატარებლები, ლოკომოტივები, ვაგონები, სალიანდაგო მანქანები და სხვა სარელსო ტრანსპორტი) აკმაყოფილებს და სავალდებულოდ უნდა აკმაყოფილებდეს ერთიანი სარკინიგზო სივრცის ერთგვაროვან სტანდარტს. უნდა აღინიშნოს, რომ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის კომპონენტები თუ მოძრავი შემადგენლობაც ერთიანი სივრცის შემადგენელი სარკინიგზო ადმინისტრაციების საჭიროებისათვის უმეტესწილად პოსტსაბჭოთა ქვეყნებში იწარმოება, თუმცა თუკი წარმოება დაწესებულ ერთიან სტანდარტს დააკმაყოფილებს, თავისთავად ამ მიმართულებით მოწოდების ბაზრების არეალიც გაფართოვდება და კონკურენტუნარიანობაც გაიზრდება, რაც საქართველოს რკინიგზისათვისაც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია. აღნიშნული კრიტიკული აუცილებლობა ბოლო რამდენიმე წელიწადში განვითარებულმა გეოპოლიტიკურმა მოვლენებმაც გამოკვეთა, რადგანაც მიმდინარე ომებისა თუ პანდემიების ფონზე საგრძნობლად გართულდა სარკინიგზო ტექნიკისა და მასალების შესყიდვები და შეუფერხებელი, გამართული ოპერირებისათვის ჩვენს დაინტერესებას წარმოადგენს მოწოდების ფართო ბაზრის არსებობა.

აღსანიშნავია ისიც, რომ მიუხედავად იმ გავრცელებული მოსაზრებისა, რომ ბოლო ათწლეულში რიგ 1520 ლიანდის მქონე ქვეყნებში მუსირებს ვიწრო, ევროპული სტანდარტის ლიანდაგზე ნაწილობრივ გადასვლის იდეებიც, ეს მეტწილად დაფუძნებულია მათ გეოგრაფიულ მდებარეობაზე ანუ უშუალო სარკინიგზო კავშირის არსებობაზე ევროპულ სარკინიგზო სისტემასთან და ამასთანავე უდიდეს ფინანსურ რესურსებსა თუ დროის ფაქტორებთან არის დაკავშირებული. საქართველოში არსებული რკინიგზის (1520) სისტემიდან ევროპულ (1435) სისტემაზე გადასვლა, მიუხედავად იმისა რომ გეოგრაფიული მდებარეობის გათვალისწინებით ყოველგვარ გონივრულობას არის მოკლებული, პრაქტიკულად, ახალი რკინიგზის მშენებლობას გულისხმობს - სრულად უნდა შეიცვალოს სალიანდაგო ხაზი, ელექტრომომარაგებისა და სიგნალიზაცია/ცენტრალიზაცია/ბლოკირების სისტემები, ასევე მოძრავი შემადგენლობა. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოს გარდა, ლიანდაგი და ინფრასტრუქტურა უნდა შეიცვალოს საქართველოს რკინიგზის მეზობელ და პარტნიორ ქვეყნებში, რადგან საქართველოს რკინიგზა მუდმივ თანამშრომლობაშია სხვა ქვეყნების რკინიგზებთან.

თუმცა ხაზგასასმელია, რომ სწორედ ერთიან ვიწროლიანდაგიან სისტემასთან ინტეგრირების მიზნით ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის ფარგლებში თურქეთთან დამაკავშირებელი სარკინიგზო მონაკვეთი (ახალქალაქი (საქ) - ყარსი (თურქ)) სწორედ ამგვარად არის დაპროექტებული და აშენებული. აგრეთვე, უნიკალურია თავად სადგური ახალქალაქი, რომლის ახლადაშენებული ინფრასტრუქტურა და ტექნიკური საშუალებები იძლევა როგორც სხვადასხვა ლიანდაგის ვაგონიდან ვაგონში ტვირთის გადატვირთვის, ასევე ვაგონის ურიკების შეცვლის გზით და შესაბამისად გადატვირთვის გარეშე მოძრავი შემადგენლობის/ტვირთის გადაცემის შესაძლებლობას თურქეთის/დან მიმართულებაზე.

- გასაგებია, რომ საქართველოს რკინიგზა, როგორც ტრანსკონტინენტური სატრანსპორტო ქსელის, მათ შორის „შუა დერეფნის“ მარშრუტის მონაწილე და მისი შემადგენელი ნაწილი, მეზობელი ქვეყნების სტანდარტებთან თავსებადი და შესაბამისია, თუმცა მაინც საინტერესოა რა ხარჯებთან შეიძლება იყოს დაკავშირებული ევროპულ სისტემაზე გადასვლა?

- როგორც უკვე განვმარტე, საქართველოს რკინიგზის სალიანდაგო ინფრასტრუქტურის შეცვლა ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ქსელის მქონე ქვეყნებთან უშუალო გეოგრაფიული კავშირის არქონის გამო ყოველგვარ რაციონს მოკლებულია, ამასთან ქვეყნის რთული რელიეფის და სამუშაოების მოცულობის გათვალისწინებით, მილიარდობით დანახარჯებთანაა დაკავშირებული. ამასთან, უნდა გავითვალისწინოთ, რომ მთელი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ახალ სისტემასა და სტანდარტებზე გადაყვანა დროის ფაქტორთანაა დაკავშირებული - ჩვენი გათვლებით, ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის დაპროექტებას, სამშენებლო კომპანიის მოძიებას და შემდეგ აშენებას დაახლოებით 10 წელი დასჭირდება.

- ანუ, ამ ეტაპზე, რეალობის და მოცემულობის გათვალისწინებით არსებული სისტემით ჯობს რკინიგზის ფუნქციონირება...

- დიახ, ნამდვილად ასეა, დღესდღეობით ეს არის ყველაზე პრაქტიკული და ოპტიმალური გადაწყვეტილება. ამ საკითხზე საუბრისას ისიც გავითვალისწინოთ, რომ საქართველოს რკინიგზა ასევე საზღვაო პორტებისა და საბორნე გადასასვლელების მეშვეობით უკავშირდება ბულგარეთის, რუმინეთის (1435 მმ) და უკრაინის რკინიგზებს. რეგიონის ქვეყნებიდან მხოლოდ თურქეთის რკინიგზასთან (1435 მმ) გვაქვს განსხვავებული სარკინიგზო ლიანდაგის სიგრძე, სადაც ახალი სარკინიგზო ხაზი (ბაქო-თბილისი-ყარსი) აიგო საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის ერთობლივი ძალისხმევით. ამ მიმართულებაზე 2018 წლიდან სატესტო რეჟიმში ხორციელდებოდა სატვირთო გადაზიდვები. ახლა ეს ხაზი მშენებლობის დასრულების პროცესშია და მიმოსვლა დროებით შეჩერებულია. სამუშაოებს აზერბაიჯანული კომპანია აწარმოებს.

თქვენ „შუა დერეფანი“ ახსენეთ. ჩვენი რეგიონის გარდა, საქართველოს რკინიგზა კონტინენტზე რამდენიმე საერთაშორისო მარშრუტის/დერეფნის წევრია, არსებითად მნიშნელოვანი მიმართულება და მარშრუტი ნამდვილად „შუა დერეფანია“, რომელიც ემსახურება ახალი ტვირთნაკადის გატარებას ჩინეთიდან ევროპაში და პირიქით, შუა აზიის ქვეყნების, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით.

სწორედ ერთიანი სტანდარტი და მისი ურთიერთთავსებადობაა ჩვენს პარტნიორ, „შუა დერეფნის“ ქვეყნებთან ის ფაქტორი, რომელიც მიმზიდველს ხდის მარშრუტს და უზრუნველყოფს ტვირთების შეუფერხებელ მსვლელობას. შესაბამისად, „საქართველოს რკინიგზა“ სწორედ ამ რეალობიდან და ქვეყნის ინტერესებიდან გამომდინარე უნდა მოქმედებდეს.