ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის ექსპლუატაციაში შესვლასთან დაკავშირებულ აქტუალურ თემებზე „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

– ბატონო პაატა, 2 ივნისს ექსპლუატაციაში შევიდა ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი.

ფაქტიურად, ქვეყანას მძლავრი სარკინიგზო მაგისტრალი შეემატა, გეოპოლიტიკური განზომილებით „შუა დერეფანს“ მძლავრი სარკინიგზო განშტოება დაემატა.

ვიცით, რომ ცოტა ხნის წინ რკინიგზის ეს მონაკვეთი სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებდა.

2007 წლიდან დღემდე თითქმის არასრული 20 წელი მიმდინარეობდა მშენებლობა. რა დაბრკოლებები შეხვდა პროექტს?

სახელმწიფოს ინტერესებიდან გამომდინარე როგორ შეფასებდით პროექტის მიმდინარეობას?

- პირველ რიგში, მისასალმებელია ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ობიექტის საბოლოოდ ექსპლუატაციაში გაშვება. ნება მომეცით, მოკლედ შევაფასო ბაქო – თბილისი – ყარსის პროექტის განხორციელების ეტაპები და გამოვყო სახელმწიფოს მხრიდან დაშვებული რიგი შეცდომები, რამაც გამოიწვია პროექტის ესოდენ გაჭიანურება.

დღევანდელი გადმოსახედიდან, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობა შესაძლოა შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგების, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და, ერთობლიობაში, სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი.

დღევანდელი გადმოსახედიდან, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობა შესაძლოა შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგების, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და, ერთობლიობაში, სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი

მოდით, თანმიმდევრობით გავყვეთ. ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დაწყების ათვლის წერტილად შეიძლება ჩაითვალოს 2007 წელი, როდესაც საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტებმა ხელი მოაწერეს სამმხრივ ხელშეკრულებას ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ. თქვენ სამართლიანად შენიშნეთ, რომ ერთობლიობაში რკინიგზის მშენებლობას არასრული 20 წელი დასჭირდა. ბევრია თუ ცოტა, მიმაჩნია, რომ ბევრია.

ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემა – არ იყო გამართლებული.

გამომდინარე იქიდან, რომ მარაბდა - ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალი 1985 წელს დასრულდა და ტექნოლოგიურად ახალაშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა, სავსებით შესაძლებელი იყო საქართველოს რკინიგზის შიდა რეზერვებითა და საფინანსო ინსტიტუტების დახმარებით, ანალოგიური მოდელით, როგორც სადღეისოდ საავტომობილო გზების მშენებლობებზე გამოიყენება, ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის განხორციელება.

ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემა – არ იყო გამართლებული

იმ პერიოდში, ადგილობრივი საპროექტო ორგანიზაციების გათვლებით, ნაცვლად 775 მლნ დოლარისა, არსებული 160 კმ-იანი მარაბდა - ახალქალაქის რეკონსტრუქცია და თურქეთთან დამაკავშირებელი ახალი 32-კმ-იანი მაგისტრალის მშენებლობისათვის სავსებით საკმარისი იქნებოდა 250 – 300 მლნ აშშ დოლარის ფინანსური სახსრების აკუმულირება.

საქართველოს ხელისუფლების მიერ შერჩეული მშენებლობის განხორციელების მოდელი – აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი ფინანსური სახსრებით, აზერბაიჯანული კომპანიების, როგორც გენერალური კონტრაქტორის, პროექტში ჩართვა – თავიდანვე არასწორ გადაწყვეტილებას წარმოადგენდა.

დამატებით, საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს სანახევროდ, 50%-ით დაუთმო ბაქო - თბილისი - ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ სატარიფო პოლიტიკის განსაზღვრისა და შემდგომი მართვის ბერკეტები.

საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს სანახევროდ, 50%-ით დაუთმო ბაქო - თბილისი - ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ სატარიფო პოლიტიკის განსაზღვრისა და შემდგომი მართვის ბერკეტები

ამ ბერკეტის აზერბაიჯანის ხელში არსებობის პირობებში, მას შესაძლებლობა ეძლევა, ნებისმიერი ტვირთნაკადი მიმართოს მისთვის სასურველი მიმართულებებით.

ნუ დაგვავიწყდება, რომ ზანგეზურის ამოქმედების შემთხვევაში აზერბაიჯანი აღმოჩნდება შუა დერეფანში ტვირთნაკადების ე.წ. „ონკანის“განმკარგველის ფუნქციის მატარებელი. აღნიშნული რისკების წინასწარი შეფასება სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენდა.

ბაქო - თბილისი - ყარსის ხელშეკრულებით საქართველოსათვის მაგისტრალის დაბრუნების ვადები ზუსტად არ არის გაწერილი. დაბრუნების ვადა დამოკიდებულია კრედიტის სრულად დაფარვაზე, რომელიც ფორმირდება მაგისტრალის ამოქმედების შემდგომ მიღებული წმინდა მოგებიდან, რაც ჰიპოთეტურად რთულად პროგნოზირებად გათვლებს ემყარება.

პროექტის დამუხრუჭების თვალსაზრისით, დამატებითი ნეგატიური ზეგავლენა იქონია საქართველოში 2012 წელს ახალი პოლიტიკური ხელმძღვანელობის მიერ გაკეთებულმა განცხადებამ, რომლის ძირითადი შინაარსი – საქართველოს ნავსადგურებიდან ტვირთნაკადების ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზაზე გადმომისამართების საშიშროებას ითვალისწინებდა, რამაც აქტიური მშენებლობის განხორციელების ფაზაში მყოფი პროექტის მინიმუმ სამი წლით შეჩერება გამოიწვია.

უფრო მეტი, აღნიშნულმა განცხადებამ მყისიერი საპასუხო რეაქცია გამოიწვია აზერბაიჯანის პოლიტიკურ ხელმძღვანელობაში, რომლის შინაარსი ითვალისწინებდა გარკვეული პერიოდით პროექტის შეჩერებას.

სახელმწიფოს მხრიდან საწყის ეტაპზე პროექტის მართვაში დაშვებულმა შეცდომებმა და გამოვლენილმა ტექნიკურმა, ფინანსურმა, ასევე პოლიტიკურმა დაბრკოლებებმა ნეგატიური ზემოქმედება იქონია ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის შემჭიდროებულ ვადაში განხორციელებაზე.

სახელმწიფოს მხრიდან საწყის ეტაპზე პროექტის მართვაში დაშვებულმა შეცდომებმა და გამოვლენილმა ტექნიკურმა, ფინანსურმა, ასევე პოლიტიკურმა დაბრკოლებებმა ნეგატიური ზემოქმედება იქონია ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის შემჭიდროებულ ვადაში განხორციელებაზე

მშენებლობის ვადების რამდენჯერმე გადავადებისა და არასრული 20-წლიანი დაუსრულებელი მშენებლობის ფონზე, 5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი სატესტო რეჟიმში ამოქმედებიდან - დღემდე, ჯამურად მხოლოდ 1.8 მლნ ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული, რაც რეგიონული მასშტაბის დერეფნისათვის უდავოდ დაბალი მაჩვენებელია.

5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი სატესტო რეჟიმში ამოქმედებიდან - დღემდე, ჯამურად მხოლოდ 1.8 მლნ ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული, რაც რეგიონული მასშტაბის დერეფნისათვის უდავოდ დაბალი მაჩვენებელია

- რატომ გაჩნდა ახლა რკინიგზის ამ მონაკვეთის მაგისტრალის ამოქმედების აუცილებლობა? ამ მარშრუტისთვის ტვირთები საიდან იქნება? რეალურად, რამდენად მომგებიანი იქნება ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი საქართველოსთვის?

- ბაქო - თბილისი - ყარსის მარშრუტი, როგორც „შუა დერეფნის“ განშტოება, ამჟამინდელი სახით არასაკმარისად ეფექტიანადაა გამოყენებული. მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული მონაკვეთის დადგენილი გამტარუნარიანობა 5 მლნ ტონაა წელიწადში, მისი ტექნიკური აღჭურვილობიდან გამომდინარე, ფაქტობრივი გამტარუნარიანობა 2 მლნ ტონას არ აღემატება.

თუ მხედველობაში არ მივიღებთ 2021 წლის გადაზიდვის პიკურ მაჩვენებელს, როდესაც 480 ათასი ტონა გადაზიდვა დაფიქსირდა, მაგისტრალი ყოველწიურად დაბალი ფინანსური უკუგებით ფუნაციონირებს. მაგალითისთვის, თუნდაც 2025 წელს, გადაზიდვამ ამ მონაკვეთზე მხოლოდ 150 ათასი ტონა შეადგინა, რაც მისი ფაქტობრივი გამტარუნარიანობის გამოყენების მხოლოდ 7.5 %-ის ტოლფასია.

ბაქო - თბილისი - ყარსის მარშრუტი, როგორც „შუა დერეფნის“ განშტოება, ამჟამინდელი სახით არასაკმარისად ეფექტიანადაა გამოყენებული

ბაქო - თბილისი - ყარსის განშტოების ეფექტიანი ფუნქციონირება მხოლოდ სტაბილური ე.წ. „მასობრივი“ტვირთების მარცვლეული, მინერალური სასუქები, ქვანახშირი, ლითონკონსტრუქციები, თუჯის სხმულები, სამშენებლო მასალები, გატარების შემთხვევაშია შესაძლებელი.

საექსპერტო შეფასებით, რეგიონებს შორის პოტენციური გადაზიდვების მოცულობა წლიურად 2.5 - 3 მლნ ტონას შეადგენს, იმ პირობით, რომ რეგიონის ქვეყნები, მათ შორის ყაზახეთი და რუსეთი, ჩინეთთან ერთად აღნიშნული დერეფნის ტვირთებით მომარაგების სტაბილური კონტრიბუტორები იქნებიან.

თუმცა, ჯერჯერობით ასეთი სტაბილური ტვირთნაკადის მოზიდვა მაღალი ლოგისტიკური ხარჯების გამო არ არის შესაძლებელი.

თუ გადაზიდვების მოცულობა, ექსპლუატაციის შემდეგ, საწყის ეტაპზე 1.2 მლნ ტონას მიაღწევს, ბუნებრივია, ეს არ წარმოადგენს მარშრუტის მიზნობრივ, მაქსიმალურ მაჩვენებელს, მაგრამ იმისათვის, რომ რკინიგზამ მომგებიანობის ზღვართან, თუნდაც ფინანსური წონასწორობის პირობებში იფუნქციონიროს, ეს მოცულობა საწყისი ეტაპისთვის სავსებით საკმარისი იქნება.

სავარაუდოდ ეს მაჩვენებლი უნდა იყოს ამ მარშრუტისთვის უახლოეს 3 წელიწადში “სამიზნე” ორიენტირი.

– თქვენ ბაქო-თბილისი-ყარსის პერსპექტივა ირიბად დაუკავშირეთ სომხეთის მხრიდან დამატებით ტვირთებით მომარაგებას. როგორც ჩანს, ასე იქნება მანამ, ვიდრე ზანგეზურის „ტრამპის გზის“ მშენებლობა არ დასრულდება. ამას კი, როგორც ამბობენ, სულ მცირე სამი წელი დასჭირდება. მანამდე კი პრემიერ ფაშინიანმა 7 ივნისისთვის სომხეთში დაგეგმილი საპარლამენტო არჩევნები უნდა მოიგოს.

პრემიერ ფაშინიანმა ამას წინათ განაცხადა, რომ აზერბაიჯანისა და თურქეთის თანხმობით, ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზაზე დაუშვეს სომხეთის ტვირთები. სულ ცოტა ხნის წინ ამავე რკინიგზაზე სომხური ტვირთების გატარებაზე აზერბაიჯანი და თურქეთი კატეგორიული წინააღმდეგი იყვნენ.

რას მიიღებს საქართველო სომხეთის მხრიდან დამატებითი ტვირთების გატარებით და რამდენად სტაბილური იქნება ეს ტვირთნაკადი?

- საექსპერტო შეფასებით, სომხეთიდან მარაბდისა და შემდგომ ახალქალაქის გავლით ევროპისა და უკუმიმართულებით წლიური მოსალოდნელი გადაზიდვის მოცულობა 400 ათას ტონას შეადგენს.

ბუნებრივია, ტვირთნაკადის სახით ასეთი დამატებითი „ინექცია“ ეკონომიკურად სასარგებლო იქნება პროექტში ჩართული ნებისმიერი მხარისათვის. გარდა ამისა, სომხეთის ტვირთნაკადის ევროპის მიმართულებით ტრანსპორტირების დაანონსება ნაწილობრივ დააკომპენსირებს რუსეთის მიერ სომხეთის ბაზრის ჩაკეტვის შესახებ რეზონანსულ განცხადებებს.

მხედველობაშია აგრეთვე მისაღები ახლახან სომხეთის ეკონომიკის მინისტრის განცხადება რუსეთის მიერ სომხეთის მთელ რიგ პროდუქციაზე შეზღუდვების დაწესების შემთხვევაში სომხეთის ექსპორტის რუსეთიდან სრულად ევროკავშირში გადამისამართების შესახებ. ასეთ ვითარებაში, ვიდრე, სომხეთისთვის სტრატეგიული ყარსი - გიუმრის რკინიგზა არ არის ამოქმედებული, ჩვენი მიმართულება ყველაზე მიმზიდველი დარჩება.

ვიდრე, სომხეთისთვის სტრატეგიული ყარსი - გიუმრის რკინიგზა არ არის ამოქმედებული, ჩვენი მიმართულება ყველაზე მიმზიდველი დარჩება

გარდა ამისა, ქვეყნის რეგიონულ ჭრილში ბაქო - თბილისი - ყარსის ამოქმედება საქართველოს დამატებით ტვირთებს მოუტანს, რა მაქვს მხედველობაში, 2017 წლიდან დღემდე რკინიგზის სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირების პერიოდში ჯავახეთის რეგიონის ბიზნესი მოკლებული იყო შესაძლებლობას, უშუალოდ ახალქალაქის სადგურის გამოყენებით ტვირთების იმპორტ - ექსპორტთან დაკავშირებული ოპერაციები ეწარმოებინა.

მარტივად რომ ვთქვათ, ახალქალაქის სადგური მხოლოდ ტვირთების ტრანზიტულად გატარებას უზრუნველყოფდა და რეგიონისთვის სასიცოცხლო ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების განხორციელება რკინიგზის მოქმედი კოდექსით შეზღუდული ჰქონდა.

სადღეისოდ ბაქო - თბილისი - ყარსის სინქრონულად ახალქალაქის სადგურის გახსნა ჯავახეთის რეგიონის განვითარებას ახალ ბიძგს მისცემს, რადგან ადგილობრივ მეწარმეებს დიდი ხანია სურთ აღნიშნული სადგურის გამოყენება ახალქალაქსა და თბილისს შორის საქართველოს რკინიგზის გასწვრივ ტვირთების ტრანსპორტირებისთვის.

მიახლოებული გათვლებით, მხოლოდ ადგილობრივი დანიშნულების ტვირთების გადაზიდვა წელიწადში 100 – 150 ათას ტონას შეადგენს. თუ ამას სომხეთის სატრანზიტო ტვირთებსაც დავუმატებთ, მთლიანი მოცულობა წელიწადში 500 – 600 ათას ტონას მიაღწევს. ამ მოცულობის ტვირთნაკადი ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზას ნამდვილად სიცოცხლისუნარიანს გახდის.

მიახლოებული გათვლებით, მხოლოდ ადგილობრივი დანიშნულების ტვირთების გადაზიდვა წელიწადში 100 – 150 ათას ტონას შეადგენს. თუ ამას სომხეთის სატრანზიტო ტვირთებსაც დავუმატებთ, მთლიანი მოცულობა წელიწადში 500 – 600 ათას ტონას მიაღწევს. ამ მოცულობის ტვირთნაკადი ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზას ნამდვილად სიცოცხლისუნარიანს გახდის

– ბაქო - თბილისი - ყარსის სარკინიგზო მარშრუტზე ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებისთვის ბევრი რამ იყო გასაკეთებელი. ახლა ბევრი გამოთქვამს მოსაზრებას, რომ სარკინიგზო მაგისტრალზე ბევრი რამ იყო გასაკეთებელი და ამიტომაც იყო იგი სატესტო რეჟიმში.

მისი სრულფასოვნად ასამოქმედებლად რა გაკეთდა? რა იქნება გასაკეთებელი, რომ ახალმა მაგისტრალმა შეიძინოს სტაბილურობა და გააჩნდეს გარანტირებული ტვირთნაკადი?

- რთული შეკითხვაა, მაგრამ შევეცდები პასუხი გავცე. როდესაც მარშრუტის ტექნიკურ აღჭურვილობაზეა საუბარი, მხედველობაშია მისაღები თურქეთის მხარის წინმსწრებად გაცხადებული პოზიცია, კერძოდ ის გარემოება, რომ ბაქო - თბილისი - ყარსის დერეფანს თურქეთის ქალაქ ყარსში ექნებოდა ლოგისტიკური ცენტრის სახით ტვირთნაკადების მიმღებ -გამანაწილებელი მსხვილი სარკინიგზო კვანძი.

სადაც სხვა ტვირთებთან ერთად, ხორბლის შესანახი ელევატორების ინფრასტრუქტურა იქნებოდა მოწყობილი, რაც თურქეთის ეკონომიკურად ჩამორჩენილი აღმოსავლეთ რეგიონებისათვის სასიცოცხლოდ აუცილებელი იქნებოდა და საიდანაც მოხდებოდა ადგილობრივი წისქვილ კომბინატებისთვის უმოკლესი გზით ხორბლით მომარაგება. გარდა ამისა ყარსის სარკინიგზო სადგური გარდა იმისა, რომ დერეფნის დამაბოლოებელი კვანძია, მნიშვნელოვანი სატრანზიტო გზაჯვარედინია ხმელთაშუა ზღვს სტრატეგიული ნავსადგურის მერსინის მიმართულებით.

ყარსის სადგურს, ახალქალაქის სარკინიგზო სადგურისგან განსხვავებით, არ გააჩნია ურიკების შემცვლელი მოწყობილობა. ფაქტობრივად, ყარსი იღებს და ანაწილებს წინასწარ ახალქალაქში ურიკების შეცვლის შედეგად მიღებულ ტვირთებს.

სადღეისოდ ახალქალაქის სარკინიგზო სადგურში შესაძლებელია როგორც ურიკების შეცვლა, ასევე, ურიკების შეცვლის გარეშე, ერთი სიგანის ლიანდიდან პორტატული ამწის გამოყენებით ტვირთების კონტეინერებით მეორე ლიანდზე გადატვირთვა.

5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი სატესტო რეჟიმში ამოქმედებიდან - დღემდე, ჯამურად მხოლოდ 1.8 მლნ ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული, რაც რეგიონული მასშტაბის დერეფნისათვის უდავოდ დაბალი მაჩვენებელია

კონტეინერების გადატვირთვის ვარიანტისგან განსხვავებით, ახალქალაქში ვაგონის ურიკების შეცვლა ლოგისტიკური ხარჯების საგრძნობ გაძვირებას იწვევს, რადგან ასეთ პირობებში აუცილებელია ახალქალაქიდან ყარსში მიმავალი ვაგონისათვის თავდაპირველად ახალქალაქში ურიკების შეცვლა და, ანალოგიურად, ყარსში დაცლილი და დაბრუნებული იმავე ვაგონისთვის უკანა მიმართულებით ახალქალაქში ურიკების ხელმეორედ შეცვლა.

ორმაგი ურიკების შეცვლის ოპერაციის ღირებულება ერთი ვაგონისათვის 500 დოლარს შეადგენს. დაბალი ღირებულების ტვირთებისათვის, როგორიცაა მარცვლეული, ქვანახშირი, მინერალური სასუქები და ა.შ.

ლოგისტიკური ხარჯების თვალსაზრისით, ეკონომიკურად მიმზიდველი არ არის ურიკების შეცვლის ორმაგი ოპერაცია, ამიტომ ახალქალაქის სადგური ძირითადად ერთი სახეობის ტვირთნაკადის, კერძოდ, ურიკების შეცვლის გარეშე, კონტეინერების ერთი ლიანდიდან მეორეზე გადატვირთვითაა დაკავებული.

რა უნდა გაკეთდეს ტვირთების მოსაზიდად? ერთ-ერთ ასეთ კონსტრუქციულ გადაწყვეტას რკინიგზის მიწის ვაკისზე რუსული და ევროპული 1520/1435 მმ-იანი შეთავსებული ლიანდაგის მოწყობა წარმოადგენს, რომლის გამოყენება ფართოდ ინერგება, თუნდაც უკრაინისა და ევროკავშირის საზღვარზე.

ერთ-ერთ ასეთ კონსტრუქციულ გადაწყვეტას რკინიგზის მიწის ვაკისზე რუსული და ევროპული 1520/1435 მმ-იანი შეთავსებული ლიანდაგის მოწყობა წარმოადგენს, რომლის გამოყენება ფართოდ ინერგება, თუნდაც უკრაინისა და ევროკავშირის საზღვარზე... მაგრამ ამ კონსტრუქციის გამოყენების პირობებში ახალქალაქის კვანძის ლოგისტიკური შესაძლებლობების გამოყენება დევალვირებული იქნებოდა

ასეთი კონსტრუქცია ორივე ლიანდის სიგანის მოძრავი შემადგენლობის დაუბრკოლებლივ გატარებას უზრუნველყოფდა. ეს ყოველივე აღმოფხვრიდა ურიკების შეცვლის საჭიროებას, შეამცირებდა საოპერაციო ხარჯებს და დააჩქარებდა ტვირთების გატარებას ახალქალაქის შეპირაპირების სადგურში.

მაგრამ ამ კონსტრუქციის გამოყენების პირობებში ახალქალაქის კვანძის ლოგისტიკური შესაძლებლობების გამოყენება დევალვირებული იქნებოდა.

– გვახსოვს, მოსკოვში აქტიურად საუბრობდნენ ჩრდილოეთ-სამხრეთის მარშრუტზე და ამ მარშრუტისთვის საქართველოს გამოყენებაზე.

ფაქტია, რომ უკრაინა-რუსეთის ომის გამო დასავლეთის ქვეყნები მაქსიმალურად ცდილობენ, რუსეთი ეკონომიკური სანქციების პირობებში იყოს.

მიუხედავად იმისა, რომ აზერბაიჯანის პრეზიდენტი ილჰამ ალიევი რუსეთთან მიმართებაში საკმაოდ დამოუკიდებელ პოლიტიკას ატარებს, ამას წინათ რუსეთის პრემიერ მიშუსტინსა და აზერბაიჯანის პრეზიდენტ ილჰამ ალიევს შორის ეკონომიკურ საკითხებზე სატელეფონო საუბარი შედგა.

რამდენად დიდია იმის ალბათობა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მონაკვეთზე გადაზიდვების სქემაში მოხვდეს რუსული ტვირთნაკადები?

გარკვეულ მოგებას საქართველო კი ნახავდა, მაგრამ რჩება შთაბეჭდილება, რომ ამ თემაზე მოსკოვს თბილისთან კი არა, ბაქოსთან ჰქონდა მოლაპარაკებები...

- ობიექტურად უნდა აღინიშნოს, რომ ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტის განხორციელებისას თავიდანვე რუსეთიდან თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონში მარცვლეულის გადაზიდვა იყო გათვალისწინებული, რისთვისაც ყარსში 400 ათასი ტონა ხორბლის ერთდროული შენახვისათვის ელევატორები იქნა მოწყობილი. გამომდინარე აქედან, რუსეთის წარმოშობის ტვირთნაკადის ჩართვა ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტში რეალურია და დადებითად უნდა იქნეს განხილული.

რუსეთის წარმოშობის ტვირთნაკადის ჩართვა ბაქო - თბილისი - ყარსის პროექტში რეალურია და დადებითად უნდა იქნეს განხილული

ბევრი რამ თურქეთ-რუსეთის დამოკიდებულებაზეა დამყარებული. მოგეხსენებათ, რუსეთი თურქეთთან მიმართებით აქტიურად იყენებს ზემო ლარსზე გამავალ საავტომობილო დერეფანს.

შესაბამისად, ბაქო - თბილისი - ყარსის გამოყენების პირობებში სარგებელი ექნება ყველა სატრანზიტო სახელმწიფოს.

– ბაქო - თბილისი - ყარსის ექსპლუატაციაში გაშვების პარალელურად, თურქეთი, გარდა საქართველოსთან სარკინიგზო კავშირისა, ანალოგიურ სატრანსპორტო კავშირებს ამყარებს ამიერკავკასიის ორივე სახელმწიფოსთან.

მხედველობაში მაქვს სომხეთთან და აზერბაიჯანთან ინდივიდუალურად უკვე დაწყებული სარკინიგზო პროექტები. ფაქტობრივად, თურქეთს სამივე სახელმწიფოსთან ექნება ე.წ. „სამკაპი“.

ამას წინათ აზერბაიჯანმა სომხეთთან გახსნა სარკინიგზო მიმოსვლა, რომლითაც, როგორც ითქვა, სომხეთში ჩავიდა ყაზახური ხორბალი. როგორც ჩანს, ზანგეზურის „ტრამპის გზის“ დასრულებამდე შუა აზიის ქვეყნები სომხეთთან ეკონომიკური ურთიერთობების გასაღრმავებლად აზერბაიჯანის რკინიგზას გამოიყენებენ.

„ტრამპის გზის“ დასრულების შემდეგ სომხეთი აქტიურად იქნება ჩართული თურქულენოვან ქვეყნებს შორის ურთიერთობების გაღრმავებაში, ხოლო, მეორე მხრივ, შუა აზიიდან ტვირთების ევროპის მიმართულებით გადაზიდვაში.

მანამდე კი თურქეთი კავკასიის სამივე ქვეყანასთან უკვე არსებული სქემით იმოქმედებს.

არსებულ ვითარებასა და პირობებში ამ სამ კონკრეტულ დერეფანსა და სარკინიგზო მიმართულებაზე როგორი იქნება კონკურენცია?

ასეთ ვითარებაში ხომ არ დაზარალდება ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზა?

- თქვენ რამდენიმე ურთიერთდაკავშირებულ საკითხს შეეხეთ და სამართლიანადაც. თუ საქართველოსთან უკვე დასრულებულ ბაქო - თბილისი - ყარსის სარკინიგზო ხაზს მხედველობაში არ მივიღებთ, თურქეთი ორივე დარჩენილ ამიერკავკასიის სახელმწიფოსთან დამოუკიდებელ სარკინიგზო ხაზს აშენებს, ეს მისი სტრატეგიული მიზანია, რეგიონში სრული დომინაციის მისაღწევად.

თურქეთი ორივე დარჩენილ ამიერკავკასიის სახელმწიფოსთან დამოუკიდებელ სარკინიგზო ხაზს აშენებს, ეს მისი სტრატეგიული მიზანია, რეგიონში სრული დომინაციის მისაღწევად

სადღეისოდ თურქეთმა ნახიჩევანის მიმართულებით 224-კმ-იანი რკინიგზის მშენებლობა აქტიურ ფაზაში გადაიყვანა. ფაქტობრივად, თურქეთი სომხეთის გვერდის ავლით თურქეთი - აზერბაიჯანის შემაერთებელ ყარსი – იღდირი – არალიკი – დილუჯუს ხაზს აშენებს.

პროექტი ორლიანდაგიანი, ელექტრიფიცირებული და სიგნალიზებული სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას ითვალისწინებს, რომლის წლიური გამტარუნარიანობა 15 მლნ ტონას შეადგენს. 2025 წლის აგვისტოში დაწყებული მშენებლობა, დაჩქარებული ტემპით მიმდინარეობს და უახლოეს 2 - 3 წელიწადში დასრულება. შედარებაც კი წარმოუდგენელია ჩვენი პროექტის მშენებლობის ტემპთან.

რაც შეეხება თურქეთ - სომხეთის სარკინიგზო ხაზის დამოუკიდებელ მიმართულებას, აქ საქმე ბევრად მარტივადაა, რადგან პოლიტიკური გადაწყვეტილების საბოლოოდ მიღების მიღმა, სომხეთს და თურქეთს სრულფასოვანი სარკინიგზო კავშირის დასამყარებლად მხოლოდ 12.4 კმ მონაკვეთის აღდგენა ესაჭიროებათ.

გასათვალისიწნებელია ის გარემოებაც, რომ სომხეთის მხარეს, პრაქტიკულად ხელუხლებლად დაკონსერვებული აქვთ 1988 წელს ექსპლუატაციაში გაშვებული ურიკების შემცვლელი ჰიდრავლიკური დანადგარები. უფრო მეტის დიდი ხნით შეწყვეტილი მოძრაობის პირობებში, საზღვარზე განლაგებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მუდმივად დაცულ მდგომარეობაშია.

ასეთ პირობებში, როცა სამივე სარკინიგზო მიმართულების საწყის და საბოლოო წერტილს ყარსი წარმოადგენს და აქედან იშლება სამი დამოუკიდებელი მიმართულება, თურქეთი რეგიონში იკავებს დომინანტურ მდგომარეობას და მას მარტივად შეეძლება, სამხრეთ კავკასიის სამივე ქვეყნისთვის მისთვის სასურველი ტარიფების შეთავაზებით, კონკურენტუნარიანი გადაზიდვის მიმართულება შეარჩიოს.

ეს ყოველივე, საქართველოზე გამავალ ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზას დამატებით გამძაფრებულ კონკურენტულ დამოკიდებულებაში ჩაბმისკენ უბიძგებს.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი