საავტომობილო გზებისა და ინფრასტრუქტურის მდგომარეობასთან დაკავშირებულ აქტუალურ თემებზე „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, უკრაინაში მიმდინარე ომმა ახალ გეოპოლიტიკურ რეალობა შექმნა ბევრი თვალსაზრისით. პირველ რიგში „შუა დერეფანს“ ვგულისხმობ.

„შუა დერეფანთან“ დაკავშირებული პრობლემები ცალკე საუბრის თემაა, მაგრამ ფაქტია, რომ მის გარეშეც საკმაოდ კრიტიკული მდგომარეობა გვაქვს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში.

როგორ შეაფასებდით სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მდგომარეობას? პირველ რიგში, სატრანზიტო ფუნქციის შესასრულებლად, საინტერესო იქნებოდა თქვენი მოსაზრება ავტომობილო გზების ინფრასტრუქტურის მზადყოფნის თვალსაზრისით?

- იმისათვის, რომ გამართული საავტომობილო გზების სისტემა გაგვაჩნდეს, აუცილებელია, გარდა სატრანზიტო ღერძებისა, როგორიცაა, აღმოსავლეთ - დასავლეთი და ჩრდილოეთ - სამხრეთ დერეფნები, ქვეყანაში იყოს, ტურისტულ - ინდუსტრიული ღერძი, აქ მოიზრება ქუთაისზე გამავალი დერეფანი, რომელიც, ქუთაისთან დააკავშირებს, მესტიის და აბასთუმნის ტურისტულ რეგიონებს.

აუცილებელია 23 საავტომობილო გზის მონაკვეთის ერთ სისტემაში შერწყმა და სინქრონულად ამოქმედება. აღსანიშნავია, რომ თითოეული ამ გზის მონაკვეთი წარმოადგენს ინდივიდუალურ პროექტს, რომლის დაფინანსება უმეტეს შემთხვევაში დონორების დახმარებით ხორციელდება

გარდა ამისა, შავი ზღვის სანაპიროს დამაკავშირებელი ღერძი - რომელიც დააკავშირებს ბათუმის და ფოთის ნავსადგურებს პერსპექტივაში ანაკლიის ნავსადგურთან. ასევე მნიშვნელოვანია სამხრეთ ტურისტული მიმართულება, რომელიც თბილისს - ახალქალაქის და ახალციხის გავლით დააკავშირებს აჭარის მაღალმთიან რეგიონებთან, ამ ღერძს სამხედრო - სტრატეგიული ფუნქციაც ენიჭება.

ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციის ეფექტიანად განსახორციელებლად, მნიშვნელოვანია თბილისის წრიული მიმართულება, რომელიც კახეთიდან შემოსულ ტვირთნაკადს თბილისის გვერდის ავლით გადაანაწილებს ჩრდილოეთის მიმართულებით.

ერთობლიობაში იმისათვის, რომ ყველა ამ ღერძებმა გამართულად იფუნქციონირონ აუცილებელია 23 საავტომობილო გზის მონაკვეთის ერთ სისტემაში შერწყმა და სინქრონულად ამოქმედება. აღსანიშნავია, რომ თითოეული ამ გზის მონაკვეთი წარმოადგენს ინდივიდუალურ პროექტს, რომლის დაფინანსება უმეტეს შემთხვევაში დონორების დახმარებით ხორციელდება.

- გამართული საყრდენი სატრანსპორტო საგზაო ქსელის შესაქმნელად 10 წელია მიმდინარეობს მუშაობა. რა ეტაპზეა თვითეული ამ საგზაო მონაკვეთების მშენებლობა?

- თითოეული მონაკვეთის მშენებლობის პროცესის დახასიათება მოკლე ინტერვიუში შეუძლებელია, აღსანიშნავია, რომ უმეტესობა საგზაო პროექტების განხორციელებაზე დაპირებები, გაცემულია, 2012 წლიდან, ინდივიდუალურად, „ქართული ოცნების“ პარტიის იმდროინდელი ხელმძღვანელის ბიძინა ივანიშვილის მიერ, როგორც წინა, ასევე მომდევნო საარჩევნო პერიოდში.

მთავრობის ბოლო 2023 წლის დაპირების შესაბამისად საყრდენი სატრანსპორტო ქსელის სრულად დასრულება 2025 წლისთვისაა დაანონსებული. რისი დასრულებაც დიდ ეჭვებს იწვევს

იმისათვის, რომ საერთო სურათი წარმოვიდგინოთ, 2012 წლის დაპირებების გაცემიდან 10 წელზე მეტია გასული და სტრატეგიული გზების 23 პროექტიდან მხოლოდ ორი, გურჯაანი - ბაკურციხის 15 კმ და ზემო იმერეთი - რაჭის 45 კმ მონაკვეთებია სრულად დასრულებული, ასევე ნაწილობრივადაა დასრულებული სამტრედია - გრიგოლეთის და გრიგოლეთი - ქობულეთის ჯამში 31 კმ იანი მონაკვეთები.

საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტების მიმდინარეობის ანალიზიდან გამომდინარე, რიგი გზები ჯერაც პროექტირების პროცესშია. პროექტების უმეტესობის დასრულების ვადების კორექტირება, განხორციელდა - ორჯერ, ხშირად სამჯერ და სადღეისოდ, მთავრობის ბოლო 2023 წლის დაპირების შესაბამისად საყრდენი სატრანსპორტო ქსელის სრულად დასრულება 2025 წლისთვისაა დაანონსებული. რისი დასრულებაც დიდ ეჭვებს იწვევს.

- ამ სფეროში რა ხდება კარგად იცით, ამიტომ კითხვას ასე დავსვამ - თქვენი დაკვირვებით რა ხელშემშლელი მიზეზები არსებობდა, ან არსებობს რომ საგზაო პროექტები ჭიანურდება?

- უკვე 2018 წელს ნათელი იყო, რომ გიორგი კვირიკაშვილის მთავრობის ამბიციური გეგმის დასრულება არა რეალური იყო. 200 კმ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობის 2020 წელს დასრულება მოითხოვდა საშუალოდ წელიწადში 67 კმ ის დაგებას. წელიწადში 3.7-ჯერ მეტის დაგებას, ვიდრე განვლილ 2013-2018 წლებში „ქართული ოცნების“ ხელისუფლებაში მოსვლის დღიდან. მანამდე წელიწადში საშუალოდ, 18 კილომეტრი გზა შენდებოდა.

მნიშვნელოვანია ისიც, რომ ჩქაროსნულ ავტომაგისტრალზე მშენებლობის ყველაზე რთული რიკოთის მონაკვეთი იყო დარჩენილი. გამომდინარე აქედან, 2018 წელს - ნათელი იყო მთავრობის დაპირების არა რეალურობა.

ამას ემატებოდა, მოგვიანებით, გაანგარიშების გარეშე, წინასაარჩევნოდ გაცემული ახალი დაპირებები - 2020 წლის საპარლამენტო არჩევნებამდე სამი დღით ადრე, როცა მმართველმა პარტია "ქართულმა ოცნებამ" საკუთარი საარჩევნო პროგრამა გაასაჯაროვა. „ქართული ოცნების“ 2020-ის საარჩევნო პროგრამის მიხედვით 2024 წლისთვის, ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95% და შიდა სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის გზების 85% სრულად უნდა მოწესრიგებულიყო. მოგვიანებით ნათელი გახდა, რომ სათანადო გაანგარიშების გარეშე ეს დაპირებაც არა რეალური იყო.

„ქართული ოცნების“ 2020-ის საარჩევნო პროგრამის მიხედვით 2024 წლისთვის, ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95% და შიდა სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის გზების 85% სრულად უნდა მოწესრიგებულიყო. მოგვიანებით ნათელი გახდა, რომ სათანადო გაანგარიშების გარეშე ეს დაპირებაც არა რეალური იყო

სახეზეა, აგრეთვე, დაკარგული დროის ფაქტორი. რეალურად, სტრატეგიული გზების აქტიური მშენებლობის პროცესები ძირითადად 2018 წლიდან იწყება, თუ არ ჩავთვლით 2014 წელს, როდესაც „ქართულმა ოცნებამ“, საზეიმოდ გახსნა, „ნაცმოძრაობის“ პერიოდში, საექსპლუატაციოდ მომზადებული ავტობანის 42 კმ - ი.

პრაქტიკულად 2013 – 2017 წლებში, გზების მშენებლობისათვის აქტიური 4 - 5 წლიანი პერიოდი, „ქართული ოცნების“ მიერ დაკარგული იქნა. თუ ამ პერიოდს გავითვალისწინებთ ბოლო 10 წლიანი ინტერვალი, სავსებით საკმარისი იყო სტრატეგიული გზების მშენებლობა რეაბილიტაციის 23 პროექტის ეტაპობრივად დასასრულებლად.

ბოლო 10 წლიანი ინტერვალი, სავსებით საკმარისი იყო სტრატეგიული გზების მშენებლობა რეაბილიტაციისათვის 23 პროექტის ეტაპობრივად დასასრულებლად

- თქვენი დაკვირვებით, როგორ აისახა გაჭიანურებული, ე.წ. დაუსრულებელი საგზაო პროექტები ქვეყნის ეკონომიკაზე?

- პირველ რიგში, ქვეყნის მდგრად განვითარებაზე გავლენა იქონია ამა თუ იმ მინისტრთა კაბინეტის მიერ სამშენებლო სამუშაოების დასრულების დაანონსებულ ვადებში მიღებულმა ნაჩქარევმა გადაწყვეტილებმა. რამაც გამოიწვია ერთიანი მაგისტრალის პროექტის განხორციელებაში სინქრონიზაციის დარღვევას.

რის წინაპირობას წარმოადგენდა მინისტრთა ერთი კაბინეტის მეორე კაბინეტით ჩანაცვლების შედეგად, წინა კაბინეტის მიერ დაანონსებული პროექტების განხორციელების ვადებზე მიღებული გადაწყვეტილებები, რომლებიც, ხშირ შემთხვევებში უგულებელყოფილი და დარღვეული იყო, ეს კი უარყოფითად აისახებოდა ქვეყნის მდგრად განვითარებაზე.

გარდა ამისა, თანხების დაბალი ათვისებით დროში გაწელილი საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტები, დონორი ორგანიზაციების მხრიდან, იწვევდა პროექტების დაფინანსების სტრატეგიის ცვლილებას, სესხის პროცენტის გაზრდას და ქვეყნისთვის გამოყოფილი სხვა პროექტებისათვის დაფინანსების მოცულობის ეტაპობრივად შემცირებას.

თბილისი-წითელი ხიდის საავტომობილო გზის მშენებლობაზე ევროპის საინვესტიციო ბანკის (EIB) მიერ გამოყოფილია 463 მილიონი ლარი. ბოლო 5 წლის განმავლობაში ათვისებულია მხოლოდ - 12 მილიონი ლარი, ანუ 3%;

ქვეყნის სამრეწველო სიმძლავრეების განვითარების შეფერხება, დაუსრულებელი და დროში გაჭიანურებული საგზაო პროექტები, მუდმივად მოლოდინის რეჟიმში ამყოფებს ადგილობრივ და უცხოურ ინვესტორებს, რომლებიც სათანადო გზების არ ქონისა და ინვესტიციების დაბალი ფინანსური უკუგების გამო, თავს იკავებენ საგზაო ინფრასტრუქტურის მომიჯნავედ, სამრეწველო და ლოგისტიკური სასაწყობე - სამაცივრე საწარმოების განსავითარებლად.

ქვეყნის სამრეწველო სიმძლავრეების განვითარების შეფერხება, დაუსრულებელი და დროში გაჭიანურებული საგზაო პროექტები, მუდმივად მოლოდინის რეჟიმში ამყოფებს ადგილობრივ და უცხოურ ინვესტორებს, რომლებიც სათანადო გზების არ ქონისა და ინვესტიციების დაბალი ფინანსური უკუგების გამო, თავს იკავებენ საგზაო ინფრასტრუქტურის მომიჯნავედ, სამრეწველო და ლოგისტიკური სასაწყობე - სამაცივრე საწარმოების განსავითარებლად

სამშენებლო ღირებულების ზრდას იწვევს დროში გადავადებული სამშენებლო პროექტები. 2018 წელს პრემიერ გიორგი კვირიკაშვილის მიერ დაანონსებული, კახეთის რეგიონში გზების რეაბილიტაციის პროექტის ღირებულება ერთ მილიარდ ლარს შეადგენდა. 2022 წლისათვის საავტომობილო გზების დირექტორის გ. წერეთლის მიერ, იმავე კახეთის გზების რეაბილიტაციისათვის 2 მილიარდი ლარი დასახელდა. ანალოგიური მდგომარეობაა სამტრედია გრიგოლეთის მონაკვეთზე. თავდაპირველად სამტრედია-გრიგოლეთის მშენებლობისთვის 2013 წელს ბიუჯეტით 237 მლნ ლარი იყო განსაზღვრული, 2023 წელს ეს თანხა 3.8 ჯერ გაიზარდა და 903 მილიონი ლარი შეადგინა.

რაც მთავარია, ეკონომიკური ზრდის ტემპის შენელებას, მიახლოებითი, ემპირიული გათვლებით დაანონსებული და განუხორციელებელი ინფრასტრუქტურული პროექტები, ქვეყნის ყოველწლიური ეკონომიკური ზრდის ტემპს - 0.8 - 1.0 % ით ანელებს.

ემპირიული გათვლებით დაანონსებული და განუხორციელებელი ინფრასტრუქტურული პროექტები, ქვეყნის ყოველწლიური ეკონომიკური ზრდის ტემპს - 0.8 - 1.0 % ით ანელებს

- თქვენ ძირითადად შეეხეთ, საავტომობილო გზების მდგომარეობას, საინტერესო სარკინიგზო და სანავსადგურე ინფრასტრუქტურაში რა მდგომარეობა გვაქვს?

- სადღეისოდ, ქვეყნისთვის ძირითად სამოქმედო დოკუმენტს წარმოადგენს „ხედვა 2030“ , რომელშიც, მხოლოდ მოკლე ქვეთავი აქვს დათმობილი ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვანი დარგის ტრანსპორტის სფეროს განვითარებას.

მიუხედავად ამისა, რეალურად ქვეყანას არ გააჩნია, ტრანსპორტის და ლოჯისტიკის განვითარების დეტალური სტრატეგია, ამიტომაც, მასში შემავალი დარგების ინფრასტრუქტურის განვითარება ხდება არა სისტემურად, არამედ, პრემიერის რომელიმე ინვესტორთან სპონტანური მოლაპარაკების საფუძველზე.

რეალურად სად ვიმყოფებით? მსოფლიო ბანკის ბოლო 2023 წლის ლოჯისტიკის ინდექსის შეფასებით, ქვეყნის ინფრასტრუქტურა მსოფლიოში 108 - ე ადგილზეა, ფაქტობრივად ჩამოვრჩებით, არა მარტო აღმოსავლეთ ევროპის სახელმწიფოებს, მეზობელ სომხეთს და აზერბაიჯანს, ასევე რამდენადაც პარადოქსულად არ უნდა მოგეჩვენოთ ცენტრალური აზიის ყველა სახელმწიფოს, მხოლოდ მოლდოვაა ჩვენს უკან.

ბოლო 10 წლის მანძილზე მიჭირს გავიხსენო რაიმე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტი საქართველოს რკინიგზაზე. დღემდე დაუსრულებელია ჯერ კიდევ წინა მთავრობის დროს დაწყებული რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი

გაურკვეველია, რა სირთულეს წარმოადგენს, დამატებითი განმარტებისათვის მოწვეული იქნეს ეკონომიკის სამინისტროში საქართველოში მსოფლიო ბანკის წარმომადგენელი, რათა კონკრეტულად, მათი თვალთახედვით, დადგინდეს ქვეყნის ინფრასტრუქტურის „ვიწრო ადგილები“ და დაკავებული ადგილის მართლზომიერება.

ბოლო 10 წლის მანძილზე მიჭირს გავიხსენო რაიმე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტი საქართველოს რკინიგზაზე. დღემდე დაუსრულებელია ჯერ კიდევ წინა მთავრობის დროს დაწყებული რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი.

არაეფექტური გამოდგა საპარტნიორო ფონდის ქოლგის ქვეშ რკინიგზის მართვა. შედეგად, ბოლო პერიოდში რკინიგზამ საერთაშორისო საკრედიტო ორგანიზაციების შეფასებით ფაქტობრივად დაკარგა საინვესტიციო მიმზიდველობა

ანდაც, შემოვლითი რკინიგზისათვის ახალი დანიშნულების გამონახვის მიზნით, წინა სამი პრემიერის მიერ გაცემული დაპირება დღესაც შეუსრულებელია. არაეფექტური გამოდგა საპარტნიორო ფონდის ქოლგის ქვეშ რკინიგზის მართვა. შედეგად, ბოლო პერიოდში რკინიგზამ საერთაშორისო საკრედიტო ორგანიზაციების შეფასებით ფაქტობრივად დაკარგა საინვესტიციო მიმზიდველობა.

შედარებისთვის, მეზობელი აზერბაიჯანის რკინიგზამ, რომელიც საკრედიტო რეიტინგით 3 საფეხურით მაღლაა საქართველოს რკინიგზაზე, შეძლო ევროპის რეკონსტრუქციის ბანკიდან, დამატებითი სესხის მოზიდვა და რკინიგზის მთელ პერიმეტრზე, ინფრასტრუქტურის კაპიტალური შეკეთება.

მსოფლიო ბანკის გლობალური კონკურენტუნარიანობის ბოლო შეფასებით საქართველო საზღვაო ნავსადგურები კავშირებადობის კომპონენტის მიხედვით მსოფლიოში მე 100 ადგილზეა, რას საზღვაო იმიჯის მქონე სახელმწიფოსათვის დამაფიქრებელია

სტრატეგიული ხედვის უქონლობაზე მეტყველებს ფოთის ნავსადგურის განვითარების კუთხით მიდგომა. პირობითად, ნავსადგური „მომლოდინე“ რეჟიმში აღმოჩნდა და მხოლოდ მას შემდეგ დაიწყო დამატებითი სიმძლავრეების განვითარებაზე ფიქრი, როდესაც, ბოლო პერიოდში, საკონტეინერო ნაკადი 80% ით გაიზარდა და აქტუალური გახდა ნავსადგურის ჩრდილოეთ მიმართულებით გაფართოება. არადა აღნიშნული პროექტის განხორციელება, როგორც ფოთის ნავსადგურის ძველი ისე ახალი მენეჯმენტის მიერ ბოლო პერიოდში რამდენჯერმე იქნა დაანონსებული.

ცალკე მინდა გამოვყო, საქართველოს ნავსადგურების ევროპულ სივრცესთან ინტეგრირების პრობლემა, ანუ კავშირებადობა, მსოფლიო ბანკის გლობალური კონკურენტუნარიანობის ბოლო შეფასებით საქართველო საზღვაო ნავსადგურები კავშირებადობის კომპონენტის მიხედვით მსოფლიოში მე 100 ადგილზეა, რაც საზღვაო იმიჯის მქონე სახელმწიფოსათვის დამაფიქრებელია.

სულ სხვა სურათი წარმოჩინდება ბალტიის და შავ ზღვებზე საბორნე გადაზიდვების მაჩვენებლების შედარებისას. მიუხედავად იმისა, რომ საბორნე გადაზიდვებში ქვეყნისთვის ყველანაირი შეზღუდვა მოხსნილია, ქართველი ინვესტორები, უფრო დეველოპერულ საქმიანობას ანიჭებენ უპირატესობას, რაც, პირველ რიგში, მიუთითებს, მათი მხრიდან, ამ ბაზარზე შესასვლელად ბიზნესის სულისკვეთების ნაკლებობაზე.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი