ჩინეთსა და საქართველოს შორის სტრატეგიული პარტნიორობა როგორ აისახება ჩინეთიდან და ცენტრალური აზიიდან საქართველოში სატრანზიტო ტვირთების ზრდაზე, ასევე იმაზე, საქართველოსთვის როგორი შეიძლება იყოს ის ოპტიმალური პირობები, რომლის შემთხვევაშიც ჩინეთი შეიძლება ჩაერთოს ანაკლიის პორტის მშენებლობაში, “ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, ჩინეთმა და საქართველომ ერთობლივად გაავრცელეს განცხადება, რომ „სტრატეგიული პარტნიორები“ იქნებიან.

თბილისსა და პეკინის დამეგობრების თემა ახლა ჩვენში აქტიურად განიხილება. უმეტესობა ყურადღებას ამახვილებს იმაზე, რომ ურთიერთობების გაღრმავებით საქართველო ტვირთების გაზრდის სახით სარგებელს მიიღებს.

მას შემდეგ, რაც უკრაინაში მიმდინარე ომის გამო რუსეთის გზა პრაქტიკულად ჩაკეტილია, ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან აზერბაიჯანის გავლით საქართველოზე ტვირთები ისედაც გაზრდილია. თუ ამ ტვირთებს კიდევ ჩინური დაემატება, მართლაც კარგი უნდა იყოს.

ბევრი თვლის, რომ ევრაზიულ სივრცეში ჩინეთის გამოჩენამ საკმაოდ მნიშვნელოვანი ცვლილებები შეიტანა. რადგან ასეა, კითხვას ასე დავსვამ - ევრაზიულ სივრცეში ჩინეთის გააქტიურებამ რა კორექტივები შეიტანა ცენტრალური აზიიდან აზერბაიჯანის გავლით ტვირთების გადაზიდვის სქემებში?

- მართლაც, ბოლო ათწლეულში სატრანსპორტო გადაზიდვების სქემებში ჩინეთის „აგრესიულმა“ შემოჭრამ, გარკვეულწილად დაარღვია, ევრაზიულ სივრცეში, მყარად ფორმალიზებული დერეფნების აღიარებული კონტურები.

ევრაზიულ სივრცეში ჩინეთის, როგორც გლობალური მოთამაშის გამოჩენამ და დამკვიდრებამ გარკვეულწილად დააჩქარა და კორექტივები შეიტანა ტვირთნაკადების ტრანსპორტირების და გადანაწილების სქემებში

თუ მანამდე, ტვირთების გადაზიდვა ძირითადად ჩრდილოეთის, ცენტრალური და სამხრეთის მიმართულებებით ხორციელდებოდა, ბოლო პერიოდში ცალკეული ტვირთების წარმოშობის და მოხმარების ადგილმდებარეობების ცვლილებამ, ასევე მათთან დაკავშირებული ახალი, თანამედროვე სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის, დამატებითი ლოგისტიკური ცენტრების თუ ტერმინალების დერეფნების გასწვრივ განთავსებამ, მნიშვნელოვნად შეცვალა ტვირთების მიწოდების სქემები.

ევრაზიულ სივრცეში ჩინეთის, როგორც გლობალური მოთამაშის გამოჩენამ და დამკვიდრებამ გარკვეულწილად დააჩქარა და კორექტივები შეიტანა ტვირთნაკადების ტრანსპორტირების და გადანაწილების სქემებში.

- ტვირთების გადაზიდვა თუ დააჩქარა ევრაზიის სივრცეში ჩინეთის გამოჩენამ, ეს ცუდი არ უნდა იყოს. გასაგებია, რომ ჩინეთი საკუთარი ფინანსური რესურსების ხარჯზე ევრაზიულ სივრცეში ეუფლება სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას და ამან შესაძლოა შეცვალოს ძალთა ბალანსი გადაზიდვების სფეროში.

ახლა როცა რუსეთის გზა ჩაკეტილია, გადამზიდავებს ერთი ქვეყნის ნაცვლად რამდენიმე ქვეყანასთან მოუწევთ ურთიერთობა და ტარიფებისა და გადაზიდვის პირობების შეთანხმება, სავარაუდოდ, რა გავლენა შეიძლება იქონიოს ჩინეთიდან და აზიის ქვეყნებიდან ტრანსპორტირების გადანაწილების სქემებში ჩინეთის სასარგებლოდ ბალანსის დარღვევამ? და სავარაუდოდ, როგორ შეიძლება ეს აისახოს საქართველოზე?

- ჩვენ შესაძლოა დავდგეთ, ერთი კონკრეტული ქვეყნის მხრიდან, ტვირთნაკადების გადანაწილების მონოპოლიზაციის წინაშე. მარტივად, რომ წარმოვიდგინოთ ჩინეთი, ამა თუ იმ დერეფნით გადაზიდვების დაწყებამდე, აშენებს ან ეუფლება უკვე არსებულ ინფრასტრუქტურას, ეს იქნება მთლიანად ნავსადგური ან მისი ცალკეული ნავმისადგომები, საბერძნეთის მაგალითიც საკმარისია, როდესაც ჩინეთი დაეუფლა, დეფოლტის წინაშე ქვეყნის საპორტო ინფრასტრუქტურას.

უფრო მეტიც, ჩინეთის პოლიტიკა, გამოკვეთილად აგრესიულია, მეზობლის, უშუალო პარტნიორის, რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის გვერდის ავლით, სულ ახლახან მიიღო გადაწყვეტილება, ყირგიზეთ - ტაჯიკეთის მთიან რეგიონში, ურთულეს პირობებში კაშგარ - ოშის სარკინიგზო მაგისტრალის დაფინანსების და მშენებლობის თაობაზე. ასეთი მაგალითების მოყვანა მრავლადაა შესაძლებელი.

ნათელია, რომ ჩინეთმა ასეთი „აგრესიული“ პოლიტიკით შეძლო, სატრანსპორტო დერეფნების გასწვრივ, როგორც ინფრასტრუქტურული ობიექტების, ასევე ახალი ალტერნატიული დერეფნების დაუფლება. პრაქტიკულად სადღეისოდ ჩინეთის „პროტექტორატით“ ევრაზიულ სივრცეში სხვადასხვა მიმართულებით ფუნქციონირების 28 სატრანსპორტო დერეფანი.

ჩინეთმა ასეთი „აგრესიული“ პოლიტიკით შეძლო, სატრანსპორტო დერეფნების გასწვრივ, როგორც ინფრასტრუქტურული ობიექტების, ასევე ახალი ალტერნატიული დერეფნების დაუფლება. პრაქტიკულად სადღეისოდ ჩინეთის „პროტექტორატით“ ევრაზიულ სივრცეში სხვადასხვა მიმართულებით ფუნქციონირების 28 სატრანსპორტო დერეფანი

ლოგიკურია, რომ ამ პროცესის თანხვდენილი, გადაზიდვების მონოპოლიზაცია, მარტივად წარმოსადგენია, რომ ქვეყანა რომელიც ფლობს სატრანსპორტო დერეფნების გასწვრივ ინფრასტრუქტურას, ამასთან ფინანსურად ძლიერია, იწყებს გადაზიდვების როგორც ტარიფებით ასევე სატრანსპორტო ნაკადებით მანიპულირებას.

- თქვენ შეეხეთ ჩინეთის მხრიდან გადაზიდვების ტარიფების მონოპოლიზაციის და ევრაზიულ სივრცეში ტვირთნაკადების დაუფლების საკითხს, ბუნებრივია არც ერთი სახელმწიფოს ინტერესებში არ შედის, ირიბად აღმოჩნდეს ისეთ სიტუაციაში, როდესაც, თუნდაც ფინანსურად ძლიერი ქვეყნები, როგორიც ჩინეთია კანკალებდეს საკუთარ პირობებს. შეგიძლიათ რაიმე კონკრეტული მაგალითის მოყვანა?

- ერთ კონკრეტულ მაგალითზე გავამახვილებ თქვენს ყურადღებას, ჩინეთი, შედარებით ეკონომიკურად ჩამორჩენილი საკუთარი ცენტრალური რეგიონების განვითარების მიზნით, ამ რეგიონიდან, ევროპისკენ გადაზიდვების სტიმულირების მიზნით, ახორციელებს საკუთარი ბიუჯეტიდან სუბსიდირებას, სუბსიდირების თანხა მთლიანი გადაზიდვის ტარიფის 30% ს შეადგენს და მხოლოდ ცალკეულ დერეფანზე, კერძოდ რუსეთის მიმართულებაზე ვრცელდება, ამით პრიორიტეტს მხოლოდ ამ დერეფანს ანიჭებს.

ასეთ ვითარებაში რთულია, რომელიმე დერეფანმა კონკურენცია გაუწიოს რუსეთზე გამავალ დერეფანს, ამიტომაცაა, რომ მიუხედავად რამდენიმეჯერ ფართოდ რეკლამირებული და დაანონსებული საკონტეინერო მატარებლის საქართველოზე გამავალი ტრანსკასპიური დერეფნით გადაზიდვისა, მხოლოდ ცალკეული, ერთეული რეისებით შემოიფარგლა და შემდგომი განვითარება, გადაზიდვების „რეგულარობის“ თვალსაზრისით ვერ ჰპოვა.

- ასეთ პირობებში ხომ არ იკვეთება იმის წინაპირობა, რომ ჩვენი ქვეყნისთვის ისეთი მნიშვნელოვანი საკვანძო ობიექტი, როგორც ანაკლიაა, ირიბად ჩინეთის ხელში აღმოჩნდეს.

რამდენად დიდია იმის ალბათობა, რომ ჩინეთში პრემიერისა და სამთავრობო დელეგაციის ვიზიტის შედეგად ჩინეთი არა მარტო ჩაერთოს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტში, არამედ ამისთვის თავისი, ჩვენთვის ნაკლებად მისაღები პირობებიც დააყენოს?

- ნამდვილად რთულია კულისებს მიღმა საუბრების ინტერპრეტირება, მაგრამ, ერთი რამ ნათელია, ჩინეთიდან - ევროპის და უკუმიმართულებით ტვირთების ტრანსპორტირების მარშრუტებში, რუსეთის ფაქტორის ამოვარდნამ, მნიშვნელოვანი კორექტივები შეიტანა გადაზიდვების სქემებში, ამიტომ ჩინეთი ეძებს სანდო მყარ დერეფანს, სადაც გარდა საკუთარი ტვირთნაკადისა მის განკარგულებაში დერეფნის საწყის და საბოლოო წერტილებში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაც აღმოჩნდება.

რუსეთის ფაქტორის ამოვარდნამ, მნიშვნელოვანი კორექტივები შეიტანა გადაზიდვების სქემებში, ამიტომ ჩინეთი ეძებს სანდო მყარ დერეფანს, სადაც გარდა საკუთარი ტვირთნაკადისა მის განკარგულებაში დერეფნის საწყის და საბოლოო წერტილებში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაც აღმოჩნდება

რაც შეეხება, დერეფნის საბოლოო პუნქტს, ჩინეთ - ყაზახეთის საზღვარზე მოწყობილი ხორგოსის გამშვები სადგური, თანამედროვე დონეზე აღჭურვილ სარკინიგზო ლოგისტიკურ ცენტრს წარმოადგენს და სრულად მის განკარგულებაშია. ამიტომაც, ანაკლიის სახით ტვირთნაკადების საწყისი ინფრასტრუქტურის დაუფლება ჩინეთის უპირველეს ინტერესს წარმოადგენს.

- რამდენიმე წლის წინ, როცა ანაკლიის პორტის აშენება-არ აშენების თემა აქტიურად განიხილებოდა, ხელისუფლების ამტკიცებდა, რომ ამ პორტს ტვირთების ნაკლებობა ექნებოდა.

თუ ანაკლიის პორტი აშენდა და ჩინეთი იქნება ანაკლიის პორტისთვის ტვირთნაკადების კონტრიბუტორი, ამით ტვირთების პრობლემაც მარტივად გადაიჭრება.

ეკონომიკური თვალსაზრისით, რა შეიძლება დაკარგოს საქართველო იმ ვითარებაში, თუ ჰიპოთეზურად ჩინეთი დაეუფლება ანაკლიის პორტის ნავსადგურს?

- სავსებით ნათელია, რომ სწრაფად ცვლადი მოვლენების გათვალისწინებით, ნატო შავ ზღვაზე უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით, მხოლოდ დამკვირვებლის როლს ვერ შეასრულებს, თავის მხრივ, საქართველოს ევროპისა და ევროატლანტიკური სივრცის საზღვარზე აუცილებლად ესაჭიროება უსაფრთოების ქოლგა.

ანაკლიის სახით დერეფნის „საწყისი“ ინფრასტრუქტურის დაუფლება ჩინეთის უპირველეს ინტერესს წარმოადგენს

მხოლოდ ეს განმაპირობებელი ფაქტორიც კი საკმარისია, რომ ქვეყნის ხელმძღვანელობამ მრავალჯერ აწონილი შორეულ პერსპექტივაზე მორგებული გადაწყვეტილება მიიღოს.

თუ ამ პოლიტიკურ პოსტულატს დროებით გვერდზე გადავდებთ და გავაანალიზებთ ეკონომიკურ ასპექტებს, კერძოდ, ჩინეთიდან სახმელეთო გადაზიდვების მოცულობებს და გეოგრაფიას, აღმოჩნდება, რომ ჩინეთისათვის მიმზიდველობა, ისეთ დერეფნებს გააჩნიათ, სადაც „რევერსული“ ტვირთნაკადის წარმოშობის ალბათობა არსებობს.

ერთ - ერთი სწორედ რუსეთის მიმართულებაა, სადაც, თუნდაც ხე - ტყის სახით მუდმივად არსებობს „რევერსული“ ტვირთნაკადი. კიდევ მრავალი მაგალითის მოყვანაა შესაძლებელი.

საქართველოზე გამავალი ტრანსკასპიური დერეფანი იშვიათი გამონაკლისის გათვალისწინებით, ჩინეთისკენ „რევერსული“ ტვირთნაკადის გადასაზიდად არ გამოდგება, მარტივი მიზეზის გამო - რევერსული ტვირთები არ არსებობს, ამიტომაც ჩინეთიდან სახმელეთო ტვირთნაკადი აქ არ იქნება იმ მოცულობის, რომ დაიტვირთოს ანაკლიის ნავსადგური, ძირითადად მაინც საკონტეინერო ტვირთებთან გვექნება საქმე.

საქართველოზე გამავალი ტრანსკასპიური დერეფანი იშვიათი გამონაკლისის გათვალისწინებით, ჩინეთისკენ „რევერსული“ ტვირთნაკადის გადასაზიდად არ გამოდგება, მარტივი მიზეზის გამო - რევერსული ტვირთები არ არსებობს, ამიტომაც ჩინეთიდან სახმელეთო ტვირთნაკადი აქ არ იქნება იმ მოცულობის, რომ დაიტვირთოს ანაკლიის ნავსადგური, ძირითადად მაინც საკონტეინერო ტვირთებთან გვექნება საქმე

ამ გარემოების გათვალისწინებით, უპრიანია აქცენტი ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან გენერირებულ ტვირთებზე გაკეთდეს, რისი მოზიდვის დიდი პერსპექტივები საქართველოს გამავალ დერეფანს გააჩნია.

დამატებით გასათვალისწინებელია, რომ ჩინეთიდან საკონტეინერო ნაკადი ბაქო - თბილისი - ყარსის დერეფნით თურქეთის მიმართულებით გადაიზიდება, რითაც დაიტვირთება, საქართველოს სარკინიგზო განშტოება, ამ თვალსაზრისით, ჩინეთი ვერ იქნება ტვირთნაკადების სრულფასოვანი კონტრიბუტორი.

ამიტომ, ჩინეთი მხოლოდ ნაწილობრივ უზრუნველყოფს ტვირთნაკადებს, ამ მოტივით ჩინეთის მხარისთვის ნავსადგურის მშენებლობაზე და შემდგომ ექსპლუატაციაზე ექსკლუზივის მინიჭება ჩვენი სახელმწიფოს მხრიდან გაუმართლებლად მიმაჩნია.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი