თბილისში გამართულ „აბრეშუმის გზის“ ფორუმზე, იმ „ახალ რეალობაში“, რომელშიც ვართ და რომელზეც ახლა ბევრი საუბრობს, “ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.

- ბატონო პაატა, გასული კვირა სატრანსპორტო გზების ძიების თვალსაზრისით მართლაც გამორჩეული იყო. ვგულისხმობ ბრიუსელში გამართულ ფორუმს „გლობალური კარიბჭე“ და ამის პარალელურად თბილისში გამართულ ფორუმს „აბრეშუმის გზა“.

ამ თემაზე ბევრ მასალას გავეცანით, მაგრამ დაგიკავშირდით იმის გამო, რომ ვიცით, თბილისში გამართულ ფორუმში მიიღეთ მონაწილეობა. დაგვავალებთ, თუ თქვენს შთაბეჭდილებებს გაგვიზიარებთ იმ გზავნილებზე, რაც თბილისში გამართული ფორუმზე ითქვა?

- ბუნებრივია - „აბრეშუმის გზის“ ფორუმზე, პოლიტიკოსების გამოსვლების მიღმა, საექსპერტო წრეებმა რამდენიმე მნიშვნელოვანი გზავნილი ამოვიკითხეთ. პირველი და მნიშვნელოვანი - დერეფნის გასწვრივ განლაგებულ, ტვირთნაკადების მაფორმირებელ ქვეყნებში, ბოლო ხანებში, განხორციელებული ინვესტიციები და დაწყებული ინფრასტრუქტურული პროექტებია, რომელიც, ცალსახად გვაფიქრებინებს, რომ საქართველოს სატრანსპორტო სისტემა, მიმდინარე პროცესებისგან განზე ვერ დადგება და ახლო მომავალში მოუწევს, დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე, გამტარუნარიანობის გაზრდის მიმართულებით, სინქრონული ღონისძიებების გატარება. მარტივად რომ ვთქვათ, ამოქმედდება პრინციპი - შენ თუ ვერ ატარებ ტვირთნაკადს, ვზარალდებით დერეფანში ჩართული ყველა ქვეყანა.

საქართველოს სატრანსპორტო სისტემა, მიმდინარე პროცესებისგან განზე ვერ დადგება და ახლო მომავალში მოუწევს, დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე, გამტარუნარიანობის გაზრდის მიმართულებით სინქრონული ღონისძიებების გატარება

ცენტრალური აზიის რეგიონიდან, ნებისმიერი სტრატეგიული ტვირთის მოზიდვა, ამ ქვეყნებში, სახელმწიფო დონეზე მიღებულ გადაწყვეტილებებზეა დამოკიდებული, რადგანაც, ნებისმიერი იქ განთავსებული მსხვილი სამრეწველო ობიექტი თუ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა მჭიდროდაა დაკავშირებული პოლიტიკურ ვერტიკალთან, რაც, ერთი შეხედვით, აადვილებს ამოცანას სხვა ქვეყნებთან მიმართებით, რაც მოქმედებისათვის „ნაყოფიერ“ ასპარეზს ანიჭებს ჩვენი ქვეყნის მთავრობას.

გეოპოლიტიკური შესაძლებლობის გამოყენება, გარდა ტვირთ წარმომქმნელ ქვეყნებში პოლიტიკური გადაწყვეტილებების მიღებისა, მოითხოვს, როგორც არსებული გრძელვადიანი ხელშეკრულებების გაწყვეტას, ასევე შუა დერეფანში სათანადო ინფრასტრუქტურის და სატერმინალო ქსელის მოწყობას, რომლის ჩამოყალიბება - ხანგრძლივ ვადებთანაა დაკავშირებული.

არსებული რეალობიდან გამომდინარე, რადგანაც ცენტრალური აზიიდან, მსოფლიო ბაზრებზე ნავთობ ნაკადის ექსპორტის 70 – 80% რუსეთის „იაფი“ სამილსადენო და სარკინიგზო ქსელით ხორციელდება, შუა დერეფნით ტვირთების ეტაპობრივი გადმორთვა, მხოლოდ გრძელვადიან (8-10 წელი) ჭრილშია მოსალოდნელი. სამრეწველო ტვირთნაკადების, ე.წ მშრალი და ნაყარი ტვირთების საქართველოს დერეფნით მოზიდვა საშუალოვადიან (3-5 წელი) ჭრილშია შესაძლებელი.

ტვირთების მოზიდვის ამოცანის გადასაწყვეტად, აუცილებელია წინმსწრებად შევიმუშაოთ განსახორციელებელი ინფრასტრუქტურული პროექტების ტექნიკურ - ეკონომიკური დასაბუთება, ასევე, გატარებული ღონისძიებების შედეგად, დავადგინოთ რამდენად გაიზრდება საქართველოს სატრანსპორტო ინდუსტრიის გამტარუნარიანობის შესაძლებლობები.

ტვირთების მოზიდვის ამოცანის გადასაწყვეტად, აუცილებელია წინმსწრებად შევიმუშაოთ განსახორციელებელი ინფრასტრუქტურული პროექტების ტექნიკურ - ეკონომიკური დასაბუთება, ასევე, გატარებული ღონისძიებების შედეგად, დავადგინოთ რამდენად გაიზრდება საქართველოს სატრანსპორტო ინდუსტრიის გამტარუნარიანობის შესაძლებლობები

- თქვენ შეეხეთ, „შუა დერეფნით,“ ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობებს და ვადებს, თუ შესაძლებელია, ცენტრალური აზიის რეგიონის ქვეყნების პროდუქციის, მსოფლიო ბაზრებზე ექსპორტის სირთულეებზე ვისაუბროთ...

- გასათვალისწინებელია რუსეთის ფაქტორი, რომელმაც, მსოფლიო ბაზრებზე, ცენტრალური აზიის რეგიონიდან ექსპორტი, ბალტიისპირეთის ქვეყნების ნავსადგურების (ვენცპილსი, კლაიპედა, რიგა, ტალინი) გამოყენებით - სრულად შეზღუდა, პრიორიტეტი ბალტიის - რუსეთის ნავსადგურებს (სანქტ - პეტერბურგი, უსტ - ლუგა, პრიმორსკი, ვისოცკი, კალინინგრადი) მიანიჭა.

რეგიონში „ახალი გრძელვადიანი რეალობის“ დამკვიდრების გათვალისწინებით, ცენტრალური აზიის ქვეყნების მსხვილი სამრეწველო კომპანიის აქციონერები, რომლებიც მსოფლიოს წამყვან საფონდო ბირჟებზე ილისტებიან, დასანქცირების საშიშროების გამო, პრიორიტეტს, ნაცვლად რუსეთის ბალტიის ნავსადგურებისა - ტრანსკასპიურ (შუა) დერეფნის გამოყენებას ანიჭებენ.

რეგიონში „ახალი გრძელვადიანი რეალობის“ დამკვიდრების გათვალისწინებით, ცენტრალური აზიის ქვეყნების მსხვილი სამრეწველო კომპანიის აქციონერები, რომლებიც მსოფლიოს წამყვან საფონდო ბირჟებზე ილისტებიან, დასანქცირების საშიშროების გამო, პრიორიტეტს, ნაცვლად რუსეთის ბალტიის ნავსადგურებისა - ტრანსკასპიურ (შუა) დერეფნის გამოყენებას ანიჭებენ

კონკრეტულ სიბრტყეში, რომ ვისაუბროთ, ყაზახეთის მაგალითს მოვიყვან. ყაზახეთში, ძირითადი სამრეწველო პროდუქციის მართვას - სახელმწიფო ვერტიკალს დაქვემდებარებული - Eurasian Resources Group (ERG) ახორციელებს, აქ შედიან ისეთი „გიგანტი“ საწარმოები როგორიცაა, კაზქრომი, სოკოლოვსკო - სარბაისკის სამთო გამადიდრებელი გაერთიანება, ყაზახეთის ალუმინი, ქვანახშირის უდიდესი საწარმო - შუბარკოლ ტამირი, ცნობისათვის.

ლითონის ნედლეულის უმსხვილესი მომხმარებელი - რუსეთის მაგნიტოგორსკის მეტალურგიული კომბინატი, წელიწადში 8 მილიონ ტონა ყაზახურ ნედლეულს მოიხმარს, ერთობლიობაში ეს ის საწარმოებია, რომლებსაც მნიშვნელოვანი წილი შეაქვთ, ყაზახეთის ეკონომიკის განვითარებაში.

მოცულობითი ტვირთნაკადის არსებობის პირობებში, ყაზახეთი მყისიერად შემობრუნდა შუა დერეფნისკენ, სადაც შეეჩეხა გადაულახავ პრობლემებს. მაგალითისათვის ქვანახშირის ტრანსპორტირებისათვის“ შუა დერეფანი“ - საერთოდ არ აღმოჩნდა ადაპტირებული, აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებს სპეციფიკური ტვირთები არ გაუტარებიათ, ანალოგიური შესაძლოა ითქვას ალუმინზე და ფეროშენადნობებზე, ამასთან, ქვანახშირის კონტეინერებით გადაზიდვა მნიშვნელოვნად აძვირებს ლოგისტიკის ხარჯებს.

ყაზახეთი მყისიერად შემობრუნდა შუა დერეფნისკენ, სადაც შეეჩეხა გადაულახავ პრობლემებს. მაგალითისათვის ქვანახშირის ტრანსპორტირებისათვის“ შუა დერეფანი“ - საერთოდ არ აღმოჩნდა ადაპტირებული, აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებს სპეციფიკური ტვირთები არ გაუტარებიათ, ანალოგიური შესაძლოა ითქვას ალუმინზე და ფეროშენადნობებზე, ამასთან, ქვანახშირის კონტეინერებით გადაზიდვა მნიშვნელოვნად აძვირებს ლოგისტიკის ხარჯებს

ყაზახური ტვირთების გაზრდილი მოცულობების პირობებში Eurasian Resources Group (ERG) მიზანი, არა ცალკეულ ტვირთ მფლობელებთან ან ლოგისტიკურ კომპანიებთან თანამშრომლობაა, არამედ, დერეფნის სახელმწიფოებთან, სამთავრობათაშორისო დონის ხელშეკრულების გაფორმებაა, სადაც კონკრეტულად გაწერილი იქნება ცალკეული ქვეყნების პასუხისმგებლობა საკუთარი მონაკვეთის ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის გაზრდაზე.

- საუბრის დასაწყისში თქვენ ხაზი გაუსვით იმ გარემოებას, რომ ცენტრალური აზიის რეგიონიდან, მსოფლიო ბაზრებზე ნავთობ ნაკადის ექსპორტის 70 – 80% რუსეთის „იაფი“ სამილსადენო და სარკინიგზო ქსელით ხორციელდება, მიუხედავად მსოფლიო თანამეგობრობის მხრიდან, სანქციების ამოქმედებისა, როგორ წარმოგიდგენიათ, ამ პროცესებიდან რუსეთის ჩახსნა და როგორია, ნავთობ ნაკადის შუა დერეფნით გადმორთვის პერსპექტივა?

- თქვენ შეეხეთ, ყველაზე სენსიტიურ თემას, მე ინტერვიუს დასაწყისში, მკაფიოდ აღვნიშნე, რომ ნავთობ ნაკადის გადმორთვა გრძელვადიან (8 - 10 წელი) ჭრილშია შესაძლებელი.

ისევ ყაზახეთის მაგალითს მოვიშველიებ, 2022 წელს ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტის - 64 მლნ ტონიდან, 60 მლნ ტონა, ანუ 94%, რუსეთის ტერიტორიაზე განლაგებული მილსადენების სისტემებით იქნა გატარებული.

მსოფლიო ბაზრებზე, ნოვოროსიისკის ნავსადგურის გამოყენებით, კასპიის მილსადენის კონსორციუმის სისტემის გამოყენებით, მეტწილად, ყაზახური ნავთობის მიწოდება ხდება - ბუნებრივია, რუსეთის ფაქტორის ამორთვა, „გადაზიდვების ჯაჭვის“ მრავალი საერთაშორისო მოთამაშის ინტერესს შეეხება, ცნობისათვის კონსორციუმში, „შევრონის“ წილი – 15% ია, დააზარალებს უშუალოდ ყაზახეთს, 2022 წელს ყაზახეთმა, მილსადენიდან, მხოლოდ დივიდენდის სახით - 830 მლნ დოლარი მიიღო.

გასათვალისწინებელია საფასო მდგენელი, კასპიის მილსადენით, თენგიზის საბადოდან ნოვოროსიისკის ნავსადგურამდე ნავთობის მიწოდების ღირებულება ტონაზე - 38 დოლარია, შედარებისათვის, ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის მილსადენით (ჯეიჰანამდე) – ტონაზე 90 დოლარია, საქართველო - აზერბაიჯანის რკინიგზების გამოყენებით, ბათუმამდე - ტონაზე 100 დოლარია, ასეთ ვითარებაში, ბუნებრივია ტარიფებით, საგრძნობი მიმზიდველობა 2.4 – 2.5 ჯერ, რუსეთის მიმართულებას გააჩნია.

უკრაინასთან საომარი მოქმედებების შედეგად, რუსეთზე გამავალი კასპიის კონსორციუმის მილსადენი, სხვადასხვა მიზეზების გამო, მხოლოდ 2022 წელს სამჯერ იქნა გაჩერებული - რითაც, ყაზახეთი ყოველდღიურად 43 მლნ დოლარით ზარალობდა. ზუსტად ეს გახდა დამატებითი წინაპირობა, რამაც ბიძგი მისცა ყაზახეთის პრეზიდენტს, ოფიციალურად დაეანონსებინა ნავთობის გადაზიდვების, მარშრუტების დივერსიფიცირების აუცილებლობის შესახებ.

უკრაინასთან საომარი მოქმედებების შედეგად, რუსეთზე გამავალი კასპიის კონსორციუმის მილსადენი, სხვადასხვა მიზეზების გამო, მხოლოდ 2022 წელს სამჯერ იქნა გაჩერებული - რითაც, ყაზახეთი ყოველდღიურად 43 მლნ დოლარით ზარალობდა. ზუსტად ეს გახდა დამატებითი წინაპირობა, რამაც ბიძგი მისცა ყაზახეთის პრეზიდენტს, ოფიციალურად დაეანონსებინა ნავთობის გადაზიდვების, მარშრუტების დივერსიფიცირების აუცილებლობის შესახებ

- თქვენ ახსენეთ რუსეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, მისი მნიშვნელობა გლობალურ განზომილებაში, მაგრამ საინტერესოა, ობიექტურად რამდენად იმოქმედა სანქციებმა რუსეთის საექსპორტო პოტენციალზე?

- იმისათვის, რომ არგუმენტირებული პასუხი გაეცეს, თუ რამდენად იმოქმედეს სანქციებმა, აუცილებელია, მონაცემების დეტალიზაცია და რუსეთის ცალკეულ მსხვილ ნავსადგურებში ტვირთბრუნვის ანალიზის ჩატარება.

რუსეთის სანავსადგურე ინფრასტრუქტურა აერთიანებს ხუთ - არქტიკის, ბალტიის ზღვის, აზოვი - შავი ზღვის, კასპიის ზღვის და შორეული აღმოსავლეთის საზღვაო არეალებს (აუზი).

2022 წელს ხუთივე აუზში, ჯამურად რუსეთის ნავსადგურებში გადამუშავებული იყო 841.5 მლნ ტონა ტვირთი, 0.7 % ით მეტი, ვიდრე 2021 წელს - სანქციების ამოქმედებამდე.

საზღვაო აუზების ტვირთბრუნვის ანალიზიდან ირკვევა, სანქციების ამოქმედების შედეგად, მხოლოდ კასპიის და ბალტიის ზღვების აუზებში 13.9 % და 2.9 % ით შემცირდა ტვირთბრუნვა, სხვა აუზებში ფიქსირდება ტვირთბრუნვის ზრდა.

ტვირთბრუნვის ანალიზიდან ირკვევა, სანქციების ამოქმედების შედეგად, მხოლოდ კასპიის და ბალტიის ზღვების აუზებში 13.9 % და 2.9 % ით შემცირდა ტვირთბრუნვა, სხვა აუზებში ფიქსირდება ტვირთბრუნვის ზრდა

2022 წელს რუსეთის ნავსადგურებში, ტვირთბრუნვის დადებითი დინამიკა განპირობებულია, არქტიკის და შორეული აღმოსავლეთის აუზის ნავსადგურებში ტვირთების გადამისამართებაზე - მურმანსკი - 56.3 მლნ ტონა, ვოსტოჩნი - 82.3 მლნ ტონა, ასევე აზოვი - შავი ზღვის აუზში, სანქცირებულ ნავთობის ექსპორტზე ორიენტირებულ ნავსადგურებში, ტვირთბრუნვის ზრდაზე - ტამანი, ტუაფზე, კავკასი.

სანქციების ამოქმედების „ეფექტი“ ნათლად იკვეთება, რუსეთის ბალტიის ნავსადგურებში, მაგალითისათვის სანქ-პეტერბურგის ნავსადგურის გამტარუნარიანობა შეადგენს 110 მლნ ტონას, რომელიც, მხოლოდ მესამედითაა დატვირთული, ანალოგიურად კალინინგრადის ნავსადგური, რომლის გამტარუნარიანობა - 44 მლნ ტონაა, 2022 წელს 90% შემცირდა ტვირთბრუნვა.

2022 წელს 1 მილიონი TEU თი, ანუ 57% ით შემცირდა კონტეინერების ბრუნვა, ყოველივე მიუთითებს, რომ ევროპისკენ ორიენტირებული რუსეთის ნავსადგურების ტვირთბრუნვა საგრძნობლადაა შემცირებული, ზრდა ძირითადად განპირობებულია, საკუთარი ნედლეულის არქტიკის და შორეულ აღმოსავლეთის ნავსადგურების გავლით აღმოსავლეთ აზიის რეგიონის ქვეყნებში მიწოდებით.

ჩემი არგუმენტაციის გასამაგრებლად, მოვიშველიებ ევროსტატის მონაცემებს, ბოლო ორი წლის განმავლობაში, ევროკავშირის დამოკიდებულება რუსეთიდან ენერგიის იმპორტზე შესამჩნევად შემცირდა. კერძოდ, რუსეთიდან იმპორტირებული წიაღისეული საწვავის წილი, როგორიცაა ქვანახშირი, ბუნებრივი აირი და ნავთობი. ნავთობი დაეცა 27% ით ( 29.2% - დან - 2.3% - მდე), ბუნებრივი აირი 26 % ით (38.5% - დან 12.9% - მდე), ქვანახშირი 45% ით (45.0% - დან 0% - მდე).

აზერბაიჯან - ყაზახეთის ბოლო პერიოდის მოლაპარაკებებმა, ნათლად წარმოაჩინა, საქართველოზე გამავალი მილსადენების განმხოლოებულად გამოყენების შესაძლებლობა. კერძოდ, აზერბაიჯანმა გამოიყენოს ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანი, ყაზახეთმა კი ბაქო - სუფსა

- რომ დავუბრუნდეთ შუა დერეფანს, რა არგუმენტები და წინაპირობები არსებობს, რომ საქართველოზე გამავალი დერეფანი ახლო მომავალში „ბრუნს“ აკრეფს და ეს პროცესი შეუქცევადი გახდება?

- პირველ რიგში, პოლიტიკური ლიდერების განცხადებები და სათანადო ქმედებები. ინტერვიუს დასაწყისში აღვნიშნე, რომ ყაზახეთის პრეზიდენტის განცხადება, ნავთობ ნაკადის მარშრუტების დივერსიფიცირებასთან დაკავშირებით.

პერსპექტივაში (2025 – 2030 წწ), ყაზახეთის პრეზიდენტის დაპირების თანახმად, მოცულობები 20 მლნ ტონამდე გაიზრდება, ამ მოცულობიდან 5 მლნ ტონა რკინიგზით გადაიზიდება ბაქო - ბათუმის მიმართულებით, 5 მლნ ტონა - ბაქო - სუფსის მილსადენით, 5 მლნ ტონა - ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის მილსადენით, დარჩენილი - 5 მლნ ტონა - ირანის ნავსადგურის მიმართულებით SWOP სისტემის გამოყენებით.

როდესაც „ქმედებებზე“ ვსაუბრობთ, აქაც დამაიმედებელი ტენდენციაა, 2023 წლიდან განახლდა, აქტაუ - ბაქოს მიმართულებით წელიწადში 3 მლნ ტონა ყაზახური ნავთობის გადაზიდვა, საიდანაც 1.5 მლნ ტონა ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის მილსადენით, 1.5 მლნ ტონა - რკინიგზით, ბათუმის ნავსადგურის გამოყენებით გადაიზიდება.

საქართველოზე გამავალ ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის მილსადენს, ნავთობის ხარისხის მიხედვით, გააჩნია შეზღუდვები, აზერბაიჯანული ნავთობის ხარისხი Azeri Light ი, დაბალი პარაფინის შემცველობის გამო, ყაზახურთან შედარებით, ნავთობის ბაზარზე, უფრო მოთხოვნადია, (ბარელზე 3 – 4 დოლარით ძვირია), ამ თვალსაზრისით, აზერბაიჯანი ნაკლებად დაინტერესებულია ყაზახური ნავთობის მილსადენში შერევით.

მიუხედავად ამისა, ყაზახეთმა და აზერბაიჯანმა პოლიტიკურ დონეზე მიაღწიეს შეთანხმებას, ყაზახური ნავთობის ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანის მილსადენში გატარების, განახლების თაობაზე.

ამასთან, აზერბაიჯან - ყაზახეთის ბოლო პერიოდის მოლაპარაკებებმა, ნათლად წარმოაჩინა, საქართველოზე გამავალი მილსადენების განმხოლოებულად გამოყენების შესაძლებლობა. კერძოდ, აზერბაიჯანმა გამოიყენოს ბაქო - თბილისი - ჯეიჰანი, ყაზახეთმა კი ბაქო - სუფსა.

2023 წელს - აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის მოლაპარაკების საფუძველზე, ჯეიჰანიდან, რუმინეთის ნავსადგურ კონსტანცაში, პირველად განხორციელდა ყაზახური ნავთობის, მისივე ფლოტით - 80 ათასი ტონის ტრანსპორტირება - ფაქტობრივად საფუძველი ჩაეყარა ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირებას ნოვოროსიისკის ნავსადგურის გვერდის ავლით

აზერბაიჯანსა და ყაზახეთის, კასპიის ზღვაზე მუდმივად არსებული დაძაბულობის ფონზე, ახლად გაფორმებული ხელშეკრულებით, მიღწეულია პარიტეტი 50 / 50 ზე, რის საფუძველზე, კასპიის ზღვაზე, ნავთობის გადაზიდვის მოცულობის ნახევარს მოემსახურება აზერბაიჯანული ფლოტი, ნახევარს ყაზახური ფლოტი.

დერეფნის „ვიწრო ადგილების“ დებლოკირებისათვის, კონკრეტულ ნაბიჯით შესაძლოა ჩაითვალოს, ყაზახეთის სატანკერო ფლოტის გაძლიერება - 2023 წელს ყაზახეთმა კასპიის ზღვაზე ნავთობის გადაზიდვების მოცულობების გასაზრდელად შეიძინა Caspimax ის „ზღვა - მდინარის“ ტიპის ორი ერთეული 8 ათ. ტონა ტვირთამწეობის ტანკერი.

ახლო მომავალში, გარანტირებული ტვირთნაკადის პირობებში, აქტაუს / კურიკის - ბაქოს მონაკვეთზე, ნავთობის მზარდი მოცულობების გადმოსაზიდად, უახლოეს 3 წელიწადში დაგეგმილია, დამატებით Caspimax ის ტიპის 3 ერთეული ტანკერის ექსპლუატაციაში შეყვანა.

2023 წელს - აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის მოლაპარაკების საფუძველზე, ჯეიჰანიდან, რუმინეთის ნავსადგურ კონსტანცაში, პირველად განხორციელდა ყაზახური ნავთობის, მისივე ფლოტით - 80 ათასი ტონის ტრანსპორტირება - ფაქტობრივად საფუძველი ჩაეყარა ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირებას ნოვოროსიისკის ნავსადგურის გვერდის ავლით.

პოლიტიკური განცხადებების უკან სახეზეა, კონკრეტული ქმედებები, რომლებსაც ბუნებრივია, ესაჭიროება, დერეფნის სხვა სახელმწიფოებთან მოქმედებათა სინქრონიზაცია

ყაზახეთი ვარაუდობს 2030 წლისათვის 10 ნავთობის ტანკერის, 8 ბორნის და 6 კონტეინერ მზიდის ექსპლუატაციაში გაშვებას. საგულისხმოა, რომ ყაზახური მხარის მიერ დაანონსებული პროექტები საშუალებას გვაძლევს, 2030 წლისათვის საქართველოს ნავსადგურებში, სინქრონულად განვავითაროთ წინმსწრები ინფრასტრუქტურა. რისთვისაც უკვე ცნობილია ყაზახეთის ნავსადგურების განვითარების სტრატეგია.

აქტაუს სატრანსპორტო ჰაბი - ყაზახეთი აქტიურად გეგმავს აქტაუში საკონტეინერო ჰაბის მოწყობას, რისთვისაც, ჩინეთიდან, ალმაათის გვერდის ავლით აქტაუს ნავსადგურისკენ აშენებს 840 კმ სიგრძის პირდაპირ საავტომობილო გზას, რომელიც უახლოეს სამ წელიწადში ექსპლუატაციაში შევა. აქტაუში დამატებით გათვალისწინებულია გადასატვირთი ამწე დანადგარების განახლება და ნავთობ გადასატვირთი ნავმისადგომების აღდგენა.

კურიკის ნავსადგური - 2023 წელს განზრახულია ექსპლუატაციაში 1 მლნ ტონა ხორბლის ტერმინალის ამოქმედება, 25 ათასი ტონა ერთდროული შენახვით. ტვირთნაკადი განკუთვნილია, კავკასიის რეგიონისათვის ხორბლის მისაწოდებლად.

ზემოჩამოთვლილი მაგალითებიც საკმარისია, იმის დასადასტურებლად, რომ პოლიტიკური განცხადებების უკან სახეზეა, კონკრეტული ქმედებები, რომლებსაც ბუნებრივია, ესაჭიროება, დერეფნის სხვა სახელმწიფოებთან მოქმედებათა სინქრონიზაცია.

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი