დავით გოჩავა - ახლა ჩინეთმა თუნდაც „ჰონგ-კონგის პორტი“ ჩადგას ანაკლიაში, აზრი არ აქვს არაფერს - ევროპა „ანაკლიის პორტთან“, სავარაუდოდ, არ ითანამშრომლებს

როგორ მოიაზრებს „შუა დერეფანს“ ევროპის სატრანსპორტო ქსელი, სავარაუდოდ, რა ადგილი უკავია ამ ქსელში ანაკლიის პორტს, რა საფრთხეები შეიძლება უკავშირდებოდეს ჩინელების მიერ ანაკლიის პორტის აშენებას, „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო პოლიტიკის და გადაზიდვებთან დაკავშირებული საკითხების დამოუკიდებელ მკვლევარს, დავით გოჩავას ესაუბრა.

- ბატონო დავით, კარგა ხანია სოციალურ ქსელში ინტერესით ვადევნებ თვალს თქვენს დაკვირვებებს სატრანსპორტო პოლიტიკის აქტუალურ საკითხებზე და საერთაშორისო გადაზიდვებზე და უნდა გითხრათ - თქვენი დაკვირვებები ამ სფეროში იმდენად ინფორმაციული და კვალიფიციურია, რომ, ახლა როცა ჩინელების მიერ ანაკლიის პორტის აშენების თემა აქტუალურია, გადავწყვიტე ამ თემებზე სასაუბროდ დაგკავშირებოდით.

ვიცი, რომ თვალს ადევნებთ ამ თემაზე საჯარო სივრცეში და აქაც, სოციალურ ქსელში მსჯელობას. კვალიფიციურსაც, ნაკლებად კვალიფიციურს და საერთოდაც არაკვალიფიციურსაც.

ეს თემა იმდენად მასშტაბური და მრავალასპექტიანია, პოლიტიკური და გეოპოლიტიკური და ასევე ეკონომიკური თვალსაზრისით, აჯობებს მსჯელობა იმით დავიწყოთ, მსოფლიო ბანკის კვლევა რას ამბობს „შუა დერეფნის“ თემაზე. ფაქტი ისაა, რომ ტერმინი „შუა დერეფანი“ დამკვიდრებული ტერმინია. ისიც ფაქტია, რომ მას ზოგი „ქართულ დერეფანს“ უწოდებს.

„შუა დერეფნის“ შესაძლებლობებსა და პერსპექტივაზე რას ამბობს „მსოფლიო ბანკის“ კვლევა და ამ კვლევიდან ჩვენთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი რაა, რითაც უნდა ვიხელმძღვანელოთ?

- სატრანსპორტო თემა ჩემი ცხოვრების ნაწილია მისი კვლევით და შესწავლით ვარ დაკავებული დიდი ხანია. ადამიანების და საქონლის თავისუფალი გადაადგილება, წარმოადგენს ერთ-ერთ ფუნდამენტურ თავისუფლებას. გამოდის, ჩვენ ამ „თავისუფლებისთვის ვიბრძვით“. მადლობას გიხდით ამ თემით და ჩემი დაკვირვებებით დაინტერესებისთვის.

რაც შეეხება თქვენს კითხვას: - „მსოფლიო ბანკის“ კვლევას „Middle Trade and Transport Corridor - Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030“ („შუა სავაჭრო და სატრანსპორტო დერეფანი - 2030 წლისთვის ტვირთნაკადების მოცულობის სამჯერ გაზრდისკენ და ტრანსპორტირების დროის ორჯერ შემცირებისკენ მიმართული სტრატეგიები და ინვესტიციები“.

კვლევა 70-გვერდიანი დოკუმენტია. კვლევა იწყება შემდეგი წინადადებით: „“შუა დერეფანი” არის ჩინეთის ევროპასთან დაკავშირებული მულტიმოდალური სატრანსპორტო დერეფანი, რომელსაც მომატებული ყურადღება ეთმობა უკრაინაში რუსეთის შეჭრის შემდეგ“.

კვლევაში სიტყვათაწყობა „რუსეთის შეჭრა უკრაინაში“ – „Russia’s invasion of Ukraine“, რვაჯერ მეორდება. ეს უკავშირდება იმ ფაქტს, რომ ე.წ. „შუა დერეფანი“ აქტუალური გახდა 2022 წლის 24 თებერვალს, სწორედ უკრაინაში ომის დაწყების შემდეგ.

„მსოფლიო ბანკის“ სპეციალისტები პირდაპირ მიუთითებენ - „რუსეთის შეჭრამ უკრაინაში ახალი პერსპექტივები გააჩინა „შუა დერეფნისთვის“, როგორც ალტერნატიული დერეფნისთვის, როცა საქმე ეხება სავაჭრო მარშრუტების დივერსიფიცირებას, ეკონომიკური მედეგობის გაძლიერებას, რუსეთზე გამავალ მარშრუტზე დამოკიდებულების შემცირებას“.

და კიდევ: „უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ გაზარდა ინტერესი „შუა დერეფნის“, როგორც საკონტინენტთაშორისო სავაჭრო მარშრუტის მიმართ. ამ მარშრუტს შეუძლია უზრუნველყოს ეკონომიკური მედეგობა და სიჭარბე, ერგება რა არასტაბილურ გეოპოლიტიკურ კონტექსტს“. მაშასადამე, „შუა დერეფნით“ დაინტერესების უმთავრესი ფაქტორი გარკვეულია, მაგრამ მნიშვნელოვანია გავიგოთ, თუ რამ გამოიწვია საკუთრივ „დაინტერესება“.

კვლევაში აღინიშნება დაინტერესების გამომწვევი ორი მიზეზი: „უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ ახალი დინამიკა შესძინა „შუა დერეფანს“, ვინაიდან ბევრმა ევროპელმა ტვირთგამგზავნმა/მიმღებმა და სატრანსპორტო ოპერატორმა გადაწყვიტა არ გააგზავნოს და არ მიიღოს საქონელი რუსეთის ტერიტორიის გავლით, როგორც რუსეთის მოქმედებების წინააღმდეგ პროტესტის ნიშნად, ისე რუსეთზე გამავალი ტვირთების დაზღვევასთან დაკავშირებული პრობლემების არიდებისა გამო“.

უკრაინაში რუსეთის შეჭრამ ახალი დინამიკა შესძინა „შუა დერეფანს“, ვინაიდან ბევრმა ევროპელმა ტვირთგამგზავნმა/მიმღებმა და სატრანსპორტო ოპერატორმა გადაწყვიტა არ გააგზავნოს და არ მიიღოს საქონელი რუსეთის ტერიტორიის გავლით

მოვლენები ასე განვითარდა: ტვირთების მიტანის ვარიანტი კასპიის ზღვის გავლით გახდა შედარებით მიმზიდველი და საინტერესო 2022 წლის მარტიდან. 2022 წლის მარტიდან ოქტომბრამდე საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობა „შუა დერეფნით“ მნიშვნელოვნად გაიზარდა, - 2022 წელს 33 %-ით 2021 წელთან შედარებით.

მაგრამ, 2023 წლის მარტისთვის ამ დამატებითი გადაზიდვების მოცულობის მნიშვნელოვანი წილი დაიკარგა დერეფნის ექსპლუატაციის სფეროში არსებული არაეფექტიანობის და მაღალი ხარჯებისა გამო, რის შედეგად მოხდა ტვირთნაკადების უკან, საზღვაო ტრანსპორტზე გადართვა.

მაშასადამე, „შუა დერეფანმა“ ვერ გაუწია კონკურენცია რუსეთის ტერიტორიაზე გამავალ „ჩრდილოეთის დერეფანს“. ამას უამრავი მიზეზი აქვს. ჩვენ უნდა გავიხსენოთ, რომ „ჩრდილოეთის დერეფანი“ დაიწყო როგორც მიწოდებაზე ორიენტირებული გადაწყვეტილება, რომელიც სწრაფად განვითარდა როგორც საზღვაო გადაზიდვების საბაზრო ალტერნატივა ვიწრო სპეციალიზებული საქონლისთვის.

„ჩრდილოეთის დერეფანმა“ წარმოაჩინა, რომ არსებობს ჩინეთსა და ევროპას შორის სარკინიგზო გადაზიდვების ბაზარი და დერეფანმა კარგად უპასუხა საბაზრო მოთხოვნილებას და COVID-ის კრიზისს.

მაგრამ, „ჩრდილოეთის დერეფანი“ წააწყდა პრობლემებსაც, როგორიცაა ფინანსური მიზანშეწონილობა, როცა საჭირო გახდა ჩინეთის მხრიდან პირდაპირი და ირიბი სუბსიდიების განხორციელება. ერთი მატარებლის გაგზავნისთვის პეკინი რეგიონის ხელმძღვანელებს უხდის დაახლოებით 100000 დოლარს, გარდა ამისა, ჰპირდება პარტიული იერარქიის კიბეზე სწრაფად დაწინაურებას. დაუბალანსებელი ტვირთნაკადები და მისი შედეგები უმეტესწილად რუსეთზე გამავალ, მარშრუტზეა დამოკიდებულება.

მართალია, „შუა დერეფანი“ წარმოგვიდგება როგორც „ჩრდილოეთის დერეფნის“ ალტერნატივა, ის, სავარაუდოდ, მთლიანად ვერ ჩაანაცვლებს „ჩრდილოეთის დერეფანს“, როგორც სახმელეთო მიმოსვლის ვარიანტს, თუ, რა თქმა უნდა, რუსეთის და ბელარუსის ტერიტორიების გადაკვეთა კიდევ უფრო არ გართულდება.

მართალია, „შუა დერეფანი“ წარმოგვიდგება როგორც „ჩრდილოეთის დერეფნის“ ალტერნატივა, ის, სავარაუდოდ, მთლიანად ვერ ჩაანაცვლებს „ჩრდილოეთის დერეფანს“, როგორც სახმელეთო მიმოსვლის ვარიანტს, თუ, რა თქმა უნდა, რუსეთის და ბელარუსის ტერიტორიების გადაკვეთა კიდევ უფრო არ გართულდება

„მსოფლიო ბანკის“ კვლევაში შეფასებულია „შუა დერეფნის“ შესაძლებლობები და გამოწვევები ჩინეთსა და ევროპას შორის ტრანსკონტინენტური სავაჭრო ტვირთნაკადებისთვის კონკურენციაში, აგრეთვე ვაჭრობის და კონკურენტუნარიანობის ამაღლებისთვის მხარდაჭერაში ყაზახეთში, აზერბაიჯანსა და საქართველოში როგორც რეგიონულ, ისე გლობალურ დონეზე.

შეფასებულია სავაჭრო პერსპექტივები და გადაზიდვების მოცულობის გაზრდის პოტენციალი „შუა დერეფანში“, აგრეთვე ინფრასტრუქტურული და ინსტიტუციური ბარიერები, რომელთა აღმოფხვრა აუცილებელია ასეთი პოტენციალის რეალიზაციისთვის.

კვლევა გეოგრაფიულად მოიცავს ქვეყნებს, რომლებმაც თავდაპირველად გააფორმეს „ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის“ (TITR - Trans-Caspian International Transport Route) მრავალმხრივი შეთანხმება - ყაზახეთი, აზერბაიჯანი და საქართველო. ამ ქვეყნებისთვის კვლევაში წარმოდგენილია პოლიტიკური პრიორიტეტები.

მაგრამ, დავუბრუნდეთ თქვენს კითხვას იმის შესახებ, თუ რა არის კვლევაში ყველაზე მნიშვნელოვანი ჩვენთვის?

ეს დამოკიდებულია იმაზე, ვინ როგორ წაიკითხავს. უმეტესობა მიუთითებს 11 მილიონ ტონაზე, რომელსაც შეიძლება ტვირთნაკადების მოცულობამ მიაღწიოს „შუა დერეფანში“ 2030 წლისთვის, ოღონდ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ რეალიზებული იქნება ინფრასტრქტურის განვითარების პროექტები, წინააღმდეგ შემთხვევაში მოთხოვნილება გადაზიდვებში 35 %-ით შემცირდება“.

უმეტესობა მიუთითებს 11 მილიონ ტონაზე, რომელსაც შეიძლება ტვირთნაკადების მოცულობამ მიაღწიოს „შუა დერეფანში“ 2030 წლისთვის, ოღონდ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ რეალიზებული იქნება ინფრასტრუქტურის განვითარების პროექტები, წინააღმდეგ შემთხვევაში მოთხოვნილება გადაზიდვებში 35 %-ით შემცირდება“.

უმეტესობა ფიქრობს, რომ ეს 11 მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთების მოცულობაა, მაგრამ სინამდვილეში სატრანზიტო ტვირთნაკადის მოცულობა დაახლოებით 4 მილიონ ტონას შეადგენს, დანარჩენი 7 მილიონი ტონა არის ვაჭრობის მოცულობა ყაზახეთს, აზერბაიჯანს და საქართველოს შორის. ანუ გამოდის, რომ ჩვენი პორტები უნდა მოემსახურონ დაახლოებით 4 მილიონ ტონას.

მაგრამ, თუ გავითვალისწინებთ „შუა დერეფნის“ განშტოებას ყარსის (თურქეთი) მიმართულებით, ეს ციფრი კიდევ უფრო ნაკლები იქნება. უფრო მეტიც, ამ 4 მილიონიდან ევროპასა და ჩინეთს შორის ვაჭრობაზე მოდის 2,7 მილიონი ტონა, ხოლო 1,3 მილიონი ტონა - ეს არის უზბეკეთსა და ევროპას შორის ვაჭრობა.

უმეტესობა ფიქრობს, რომ ეს 11 მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთების მოცულობაა, მაგრამ სინამდვილეში სატრანზიტო ტვირთნაკადის მოცულობა დაახლოებით 4 მილიონ ტონას შეადგენს, დანარჩენი 7 მილიონი ტონა არის ვაჭრობის მოცულობა ყაზახეთს, აზერბაიჯანს და საქართველოს შორის. ანუ გამოდის, რომ ჩვენი პორტები უნდა მოემსახურონ დაახლოებით 4 მილიონ ტონას

შეიძლება გაგიკვირდეთ, ჩემთვის უფრო მნიშვნელოვანია კვლევის შემდეგი დასკვნა იმასთან დაკავშირებით, რომ აუცილებელია „„შუა დერეფნის“, როგორც „ეკონომიკური დერეფნის“, ახლებურად გააზრება“. ეს ნიშნავს იმას, რომ „შუა დერეფნის“ საბაზო მოთხოვნილება ენდოგენურია. ანუ ის განპირობებულია შინაგანი მიზეზებით, და ყალიბდება დერეფნის გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებში.

მაშასადამე, "შუა დერეფნის" დანიშნულება არის მისი "ეკონომიკურ დერეფნად" გარდაქმნა... ეს ნიშნავს განვითარების სხვა სტრატეგიას, ვიდრე აქამდე გვეგონა ან წარმოგვედგინა. მან ხელი უნდა შეუწყოს ჩვენი რეგიონების (მაგ., კახეთის) საქმიან დაკავშირებას შუა აზიის ქვეყნების კონკრეტულ რეგიონებთან (მაგ, მანგისთაუს ოლქთან ყაზახეთში, რომელსაც ემსახურება აქტაუს პორტი).

"შუა დერეფნის" დანიშნულება არის მისი "ეკონომიკურ დერეფნად" გარდაქმნა... ეს ნიშნავს განვითარების სხვა სტრატეგიას, ვიდრე აქამდე გვეგონა ან წარმოგვედგინა. მან ხელი უნდა შეუწყოს ჩვენი რეგიონების (მაგ., კახეთის) საქმიან დაკავშირებას შუა აზიის ქვეყნების კონკრეტულ რეგიონებთან

უფრო მეტიც, საქართველოს, აზერბაიჯანის და ყაზახეთის, ანუ „შუა დერეფნის“ ძირითადი ქვეყნების ერთ-ერთ მთავარ სავაჭრო პარტნიორს, მოცემულ მომენტში არსებული სტატისტიკური მონაცემების თანახმად, წარმოადგენს რუსეთი.

მაშასადამე, შეიძლება თამამად განვაცხადოთ, რომ „შუა დერეფანი“ დღეს უმეტესწილად ემსახურება ამ სამი ქვეყნის ვაჭრობას რუსეთთან, და არა ევროპასა და ჩინეთს შორის საგარეო-ეკონომიკურ ურთიერთობებს.

- როცა ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტზე ვმსჯელობთ, იმის გამო, ამ პორტმა უნდა უზრუნველყოს აღმოსავლეთიდან ევროპაში და ევროპიდან აღმოსავლეთში ტვირთების გადაზიდვა, გვერდს ვერ აუვლით იმაზე საუბარს, თუ როგორია საერთოდ ევროპის სატრანსპორტო პოლიტიკა.

როგორია ევროპის სატრანსპორტო პოლიტიკა? „ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელი“ როგორ მუშაობს? ამ ქსელში რა როლი აქვს განსაზღვრული საქართველოს, მათ შორის ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს?

- ევროპის კომისიამ 2019 წლის 11 დეკემბერს მიიღო ეკონომიკური ზრდის სტრატეგია „ევროპის მწვანე შეთანხმება“ (European Green Deal), რომლის მთავარი მიზანია ევროპის კავშირის ტრანსფორმაცია სამართლიან და წარმატებულ საზოგადოებად, თანამედროვე, რესურს დაზოგვადი და კონკურენტუნარიანი ეკონომიკით, სადაც არ იქნება სათბურის აირის გამოყოფა 2050 წლისთვის და სადაც ეკონომიკური ზრდა განმხოლოებული იქნება რესურსების გამოყენებისგან. ვინაიდან სატრანსპორტო სისტემა წარმოადგენს ევროპის ეკონომიკის ქვაკუთხედს, „ევროპის მწვანე შეთანხმებაში“ გადმოცემული მიზნების მისაღწევად ევროპის კომისიამ 2020 წლის 9 დეკემბერს მიიღო „ეკოლოგიურად მდგრადი და ინტელექტუალური მობილობის სისტემის შექმნის სტრატეგია“ (Sustainable and Smart Mobility Strategy).

ვინაიდან სატრანსპორტო სისტემა წარმოადგენს ევროპის ეკონომიკის ქვაკუთხედს, „ევროპის მწვანე შეთანხმებაში“ გადმოცემული მიზნების მისაღწევად ევროპის კომისიამ 2020 წლის 9 დეკემბერს მიიღო „ეკოლოგიურად მდგრადი და ინტელექტუალური მობილობის სისტემის შექმნის სტრატეგია“

მდგრადი და ინტელექტუალური მობილობის სისტემის შექმნის სტრატეგიაში“ განსაზღვრულია ძირითადი ეტაპები (milestones), რომლებიც გვიჩვენებენ ევროპის სატრანსპორტო სისტემის გზას ეკოლოგიურად მდგრადი, ინტელექტუალური და მტყუნებამედეგი მობილობის შექმნის მიზნის მიღწევისკენ.

სტრატეგიის თანახმად: სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვების საბაზრო წილი უნდა გაიზარდოს 50 %-ით 2030 წლისთვის და გაორმაგდეს - 2050 წლისთვის, შიდა წყალსავალი გზებით და კაბოტაჟური მარშრუტებით გადაზიდვების საბაზრო წილი უნდა გაიზარდოს 25 %-ით 2030 წლისთვის და 50 %-ით - 2050 წლისთვის, გადაზიდვების მოცულობა დიდ ჩქარულ რკინიგზაზე (high-speed rail) ორჯერ უნდა გაიზარდოს 2030 წლისთვის და სამჯერ - 2050 წლისთვის. 2030 წლისთვის კავშირის გზებზე ექსპლუატაციაში უნდა იყოს არანაკლებ 30 მილიონი ავტომობილი და 80000 სატვირთო მანქანა ჰაერის მაბინძურებლების გამონაყოფის ნულოვანი დონით, ხოლო 2050 წლისთვის თითქმის ყველა მსუბუქი ავტომობილი, ფურგონი, ავტობუსი და ახალი დიდი ტვირთამწეობის სატრანსპორტო საშუალება უნდა იყოს ჰაერის მაბინძურებლების გამონაყოფის ნულოვანი დონით, ევროპის კავშირში, დაგეგმილი კოლექტიური მგზავრობა 500 კმ-მდე მანძილზე უნდა იყოს ნახშირბად-ნეიტრალური 2030 წლისთვის, 2030 წლისთვის ევროპაში, მინიმუმ, 100 დიდი ქალაქი უნდა იყოს კლიმატურად ნეიტრალური.

ყოველივე ზემოთ ნათქვამის რეალიზაციისთვის ინფრასტრუქტურულ ბაზას უზრუნველყოფს ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელი (trans-European transport network - TEN-T).

TEN-T-ქსელის დაგეგმვამ, განვითარებამ და ექსპლუატაციამ შესაძლებელი უნდა გახადოს ტრანსპორტირების ეკოლოგიურად მდგრადი ფორმების შეთავაზება, უნდა უზრუნველყოს გაუმჯობესებული მულტიმოდალური და ინტეროპერაბელური სატრანსპორტო გადაწყვეტილებები.

აგრეთვე მთელი ლოგისტიკური ჯაჭვის გაძლიერებული ინტერმოდალური ინტეგრაცია, და ამით ხელი უნდა შეუწყოს შიდა ბაზრის უწყვეტ ფუნქციონირებას არტერიების შექმნის გზით, რაც აუცილებელია ტვირთნაკადების და მგზავრთნაკადების მდორე გადაადგილებისთვის კავშირის მასშტაბით.

გარდა ამისა, ქსელის შექმნის მიზანია ეკონომიკური, სოციალური და ტერიტორიული მთლიანობის განმტკიცება მისაწვდომობის და დაკავშირებულობის უზრუნველყოფით კავშირის ყველა რეგიონისთვის, მათ შორის იგულისხმება უკეთესი დაკავშირებულობა ყველაზე განაპირა რეგიონებთან და სხვა დაშორებულ, სოფლის, იზოლირებულ, პერიფერიულ და მთის რეგიონებთან, აგრეთვე მცირედ დასახლებულ ტერიტორიებთან.

TEN-T-ქსელის განვითარებამ აგრეთვე უნდა უზრუნველყოს საქონლის და ადამიანების შეუფერხებელი, უსაფრთხო და ეკოლოგიურად მდგრადი გადაადგილება მთელი თავისი მრავალფეროვნებით, აგრეთვე ხელი უნდა შეუწყოს შემდგომ ეკონომიკურ ზრდას და კონკურენტუნარიანობის ამაღლებას გლობალური თვალსაზრისით, ეროვნულ სატრანსპორტო ქსელებს შორის ურთიერთდაკავშირების და ინტეროპერაბელობის უზრუნველყოფით, რესურსო-ეფექტური და ეკოლოგიურად მდგრადი ხერხების გამოყენებით.

გადაზიდვების მოცულობის ზრდამ გამოიწვია საერთაშორისო სატრანსპორტო მაგისტრალების გადამეტტვირთულობა. მგზავრების და ტვირთების საერთაშორისო გადაადგილების უზრუნველყოფისათვის ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის გატარების უნარი და ამ უნარის გამოყენება ოპტიმიზაციას ექვემდებარება და, აუცილებლობის შემთხვევაში, უნდა გაფართოვდეს ინფრასტრუქტურაში ვიწრო ადგილების აღმოფხვრით და იმ მაკავშირებელი ხაზების შევსებით, რომელიც აკლია, როგორც წევრ-ქვეყნებში, ისე მათ შორის, ხოლო საჭიროების შემთხვევაში, მეზობელ ქვეყნებთანაც, აგრეთვე გასათვალისწინებელია მიმდინარე მოლაპარაკებები კანდიდატ და პოტენციურად კანდიდატ ქვეყნებთან.

წარმოადგენენ რა ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის სახმელეთო ინფრასტრუქტურაში შესვლის და იქიდან გამოსვლის პუნქტებს, საზღვაო პორტები მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ, როგორც ტრანს-სასაზღვრო მულტიმოდალური კვანძები, რომლებიც ასრულებენ არა მხოლოდ სატრანსპორტო ჰაბების, არამედ სავაჭრო კარიბჭეების, ინდუსტრიული კლასტერების და ენერგეტიკული ჰაბების ფუნქციებსაც, მაგ., ზღვის ქარის ენერგეტიკული დანადგარების გაშლასთან დაკავშირებით.

გამომდინარე აქედან, თქვენი კითხვის იმ ნაწილს, რომელიც ეხება TEN-T-ქსელში საქართველოს, მათ შორის, „ანაკლიის პორტის“ როლს, შემიძლია ასე ვუპასუხო:

ევროპის სტრატეგიაა TEN-T-ქსელის გაფართოება. აღნიშნულ გაფართოებაში მოიაზრებოდა საქართველოს სატრანსპორტო სისტემაც, როგორც მაკავშირებელი რგოლი დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის. მაგრამ უკრაინის ომმა გარკვეული ცვლილებები შეიტანა ევროპელების გეგმებში. კერძოდ, 2022 წლის მაისში ევროპის კომისიამ განსაზღვრა ძირითადი ამოცანები, რომლებიც უნდა გადაწყვიტონ ევროპის კავშირმა და მეზობელმა ქვეყნებმა უკრაინის მხარდაჭერის კონტექსტში.

ევროპის სტრატეგიაა TEN-T-ქსელის გაფართოება. აღნიშნულ გაფართოებაში მოიაზრებოდა საქართველოს სატრანსპორტო სისტემაც, როგორც მაკავშირებელი რგოლი დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის. მაგრამ უკრაინის ომმა გარკვეული ცვლილებები შეიტანა ევროპელების გეგმებში. კერძოდ, 2022 წლის მაისში ევროპის კომისიამ განსაზღვრა ძირითადი ამოცანები, რომლებიც უნდა გადაწყვიტონ ევროპის კავშირმა და მეზობელმა ქვეყნებმა უკრაინის მხარდაჭერის კონტექსტში

კომისიამ 2022 წლის ივლისში ცვლილებები შეიტანა TEN-T-ქსელის რუკებში, რომელთა მიზანია ევროპის სატრანსპორტო დერეფნების გაგრძელება უკრაინამდე და მოლდოვამდე და მათი ჩართვა ევროპის სატრანსპორტო სტანდარტებში. ეს ცვლილებები, რომელიც უნდა დაამტკიცოს ახალარჩეულმა ევროპის პარლამენტმა, ითვალისწინებენ ევროპის ოთხი სატრანსპორტო დერეფნის გაფართოებას:

- დერეფანი "ჩრდილოეთის ზღვა - ბალტიის ზღვა" (North Sea - Baltic Sea corridor) გაფართოვდება მარიუპოლამდე ლვოვის და კიევის გავლით;

- დერეფანი "ბალტიის ზღვა - შავი ზღვა - ეგეოსის ზღვა" (Baltic Sea - Black Sea - Aegean Sea corridor) გაფართოვდება ოდესამდე ლვოვის და კიშინიოვის გავლით;

- დერეფნები "ბალტიის ზღვა - ადრიატიკის ზღვა" და "რეინი - დუნაი" (Baltic Sea - Adriatic Sea and Rhine-Danube corridors) გაფართოვდება ლვოვამდე.

მაშასადამე, ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის გაფართოებაში საქართველო არ მოხვდა, არ მოხვდება ის მომავალშიც, მით უმეტეს, თუ მის უმნიშვნელოვანეს კარიბჭეს - „ანაკლიის პორტს“ - ჩინელები ააშენებენ.

იმ შემთხვევაში, თუ „ანაკლიის პორტს“ ააშენებდა დასავლეთი, და არა ჩინეთი, მაშინ ის ევროპის კავშირის „ეკოლოგიურად მდგრადი და ინტელექტუალური მობილობის სისტემის შექმნის სტრატეგის“ (Flagship 2 – Creating zero-emission airports and ports) თანახმად:

- გახდებოდა ნულოვანი გამონაყოფის მქონე სატრანსპორტო კვანძი (zero-emission nodes), - ამას ემსახურება მაგ., "ევროპის საზღვაო პორტების ორგანიზაციის" [European Sea Ports Organisation – ESPO] მიერ შემუშავებული ინიციატივა EcoPorts. პორტი გახდებოდა მულტიმოდალური მობილობის და გადაზიდვების ჰაბი, რომელიც ერთმანეთთან დააკავშირებდა ტრანსპორტის ყველა შესაბამის სახეობას. „ანაკლიის პორტი“ გახდებოდა ელექტრომომარაგების ინტეგრირებული სისტემებისთვის ახალი, ეკოლოგიურად სუფთა ენერგიის, წყალბადის და სხვა დაბალ ნახშირბადიანი საწვავის მანაწილებელი, აგრეთვე ნარჩენების განმეორებითი გამოყენების და ციკლური ეკონომიკის ჰაბი.

- გაიზრდებოდა კერძო ინვესტიციების მოცულობა განახლებადი ენერგიის ადგილობრივ წარმოებაში, უფრო მდგრადი მულტიმოდალური წვდომის უზრუნველყოფაში. ყოველივე ამას ემსახურება ევროპის საინვესტიციო ბანკის (European Investment Bank - EIB) მიერ გადასინჯული საკრედიტო პოლიტიკა.

- რადიკალურად შემცირდებოდა საზღვაო სექტორის ზემოქმედების დონე გარემოზე, რადგან ევროპის კავშირის პრიორიტეტული ამოცანაა ფართომასშტაბიანი "გამონაყოფის საკონტროლო ზონების" (‘Emission Control Areas’) შექმნა ევროპის კავშირის ყველა წყლის აუზში, რომელთა საბოლოო მიზანს წარმოადგენს ნულოვანი გამონაყოფის მიღწევა ატმოსფეროში და წყალში ნაოსნობის შედეგად, რათა იხეირონ ზღვის აუზებმა, სანაპირო რაიონებმა და პორტებმა. კერძოდ, კომისიამ განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმო ხმელთაშუა ზღვას და განზრახული აქვს ანალოგიური სამუშაოს დაწყება შავ ზღვასთან დაკავშირებით.

- როცა ანაკლიის პორტზე ვსაუბრობთ, უნდა გავიხსენოთ წინა ისტორია, რაც ამ პორტს უკავშირდება. მხედველობაში მაქვს ამ პორტთან დაკავშირებით აშშ-ს ინტერესი და ის განცხადებები, რომელიც მოსმენილი გვაქვს ვაშინგტონის მაღალი რანგის თანამდებობის პირებისაგან. ვგულისხმობ აშშ-ს მოწოდებებს, რომ ამ პორტში არ ყოფილიყო გათვალისწინებული არც რუსული და არც ჩინური ინტერესები.

გვახსოვს ის არგუმენტები, რის გამოც უარი თქვა საქართველოს ხელისუფლებამ ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე. მხედველობაში მაქვს ის, რომ წლების წინ უცნობი იყო რომელი ქვეყნის ტვირთებით დაიტვირთებოდა ანაკლიის პორტი. მოგვიანებით, ეს საკითხები პოლიტიკას დაუკავშირდა და გახმაურდა „ქართული ოცნების“ დამფუძნებლისა და ახლა ამავე პარტიის საპატიო მრჩევლის ივანიშვილის ნათქვამი -„რა უნდათ ამერიკელებს შავ ზღვაში.“?

თემა რომ ბევრი თვალსაზრისით პოლიტიკას უკავშირდება, ცხადია, მაგრამ, ახლა როცა ვიცით, რომ ანაკლიის პორტის მშენებლობას ჩინელები განახორციელებენ, ჩვენთვის მთავარია გვქონდეს სრული წარმოდგენა რა რისკები შეიძლება არსებობდეს ბუნებაში თუ ანაკლიის პორტს ჩინელები ააშენებენ.

თუ ანაკლიის პორტს ჩინელები ააშენებენ, რა რისკები შეიძლება ახლდეს ჩინელების მიერ ამ პორტის აშენებას?

- ჩინელების მიერ ინვესტიციების განხორციელებას სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ობიექტებში, რა თქმა უნდა, თავისი რისკები ახლავს თან. შეფასებებით გამოიკვეთა ხუთი ტიპის რისკები:

  1. დამოკიდებულებასთან დაკავშირებული რისკი ევროპის კავშირის დონეზე,
  2. ინდივიდუალურ დამოკიდებულებასთან დაკავშირებული რისკი ყოველ ცალკეულ შემთხვევაში,
  3. იძულებასთან და/ან გავლენასთან დაკავშირებული რისკი,
  4. კიბერუსაფრთხოებასთან/მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკი;
  5. სამხედრო საფრთხეებთან დაკავშირებული რისკი.

კიბერუსაფრთხოებასთან/მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკების შესახებ ცოდნა და მასთან ბრძოლის უნარი იდენტიფიცირებულია როგორც ყველაზე აქტუალური პრობლემა, რომლის გადასაწყვეტად ევროპის კავშირს და მის წევრ-ქვეყნებს საკმარისი შესაძლებლობები არ აქვთ; მით უმეტეს, ასეთი შესაძლებლობები უაღრესად მცირეა ისეთ ქვეყნებში, როგორიც საქართველოა.

კიბერუსაფრთხოებასთან/მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკები სწრაფად ვრცელდება იმისდა მიხედვით, თუ რა მასშტაბით მოხდება ნაოსნობის და საპორტო ოპერაციების სფეროში ციფრულ ტექნოლოგებზე გადასვლა, 5G-ის დანერგვა, გადამწოდების გამოყენება და ა.შ.

გასათვალისწინებელია ის ფაქტი, რომ ჩინური ინვესტიციები „ანაკლიის პორტში“ ზრდის რისკებს არა მხოლოდ საქართველოსთვის, არამედ შავი ზღვის აუზის ყველა ქვეყნისთვის და მთელი ევროპის კავშირისთვის.

ამიტომ, ევროპის კავშირის რეაქცია ამ შემთხვევაში ასეთია: ევროპის ახალარჩეული პარლამენტი აპირებს „პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების“ შემოწმების შესახებ ევროპის კავშირის მოქმედი რეგლამენტის გადასინჯვას, რაც უზრუნველყოფს ახალ შესაძლებლობებს, როცა გარანტირებული იქნება ევროპის კავშირის როლის გაძლიერება არა მხოლოდ კრიტიკულ ინფრასტრუქტურაში ჩინური ინვესტიციების შემოწმების, არამედ მათი დაბლოკვის დროს.

არსებობს სამი მიზეზი, რის გამოც არ მივესალმები ჩინურ ინვესტიციებს „ანაკლიის პორტში“: პირველი, - ინვესტორი კომპანიების სახელმწიფო მფლობელობა. კომპანია, რომელიც აპირებს „ანაკლიის პორტის“ აშენებას, წარმოადგენს სახელმწიფო კომპანიას, რომელსაც, პოტენციური კომერციული მოტივების გარდა, ამოძრავებს მიზნები, რომელიც სცილდება უბრალოდ მოგების მიღებას, განსხვავებით ევროპული კომპანიებისგან, რომლებსაც ეკისრებათ აქციონერების წინაშე ფიდუციური ვალდებულება (fiduciary responsibilities).

კომპანია, რომელიც აპირებს „ანაკლიის პორტის“ აშენებას, წარმოადგენს სახელმწიფო კომპანიას, რომელსაც, პოტენციური კომერციული მოტივების გარდა, ამოძრავებს მიზნები, რომელიც სცილდება უბრალოდ მოგების მიღებას, განსხვავებით ევროპული კომპანიებისგან, რომლებსაც ეკისრებათ აქციონერების წინაშე ფიდუციური ვალდებულება

ეს მიზნები ხშირად გაწერილია ჩინეთის სტრატეგიულ დოკუმენტებში; ის შეიძლება იცვლებოდეს გლობალური ვაჭრობის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვან სექტორში ჩინეთის გავლენის გაფართოებიდან სტრატეგიული აქტივების შეძენამდე, რომელიც ამყარებს ჩინეთის გეოპოლიტიკურ მდგომარეობას. ეს განსაკუთრებით აქტუალურია მას შემდეგ, რაც სი ძინფინგი ხელისუფლებაში მოვიდა, ვინაიდან მან შეცვალა სახელმწიფო საწარმოების რეფორმირების მიმართულება და ამის მაგიერ მოუწოდა „უფრო უკეთესი, უფრო ძლიერი და უფრო დიდი“ სახელმწიფო საწარმოების შექმნისკენ ჩინეთის ინტერესების დაწინაურებისთვის.

მეორე, - ჩინური ინვესტიციების მასშტაბები და ექსპანსია. აღნიშნულ სექტორში ჩინური ინვესტიციების შთამბეჭდავი მასშტაბის და სწრაფი გაფართოების მაგალითს წარმოადგენს ცნობილი ჩინური კომპანიები, რომლებმაც 2000-იან წლებში ბევრი აქტივი შეისყიდეს უცხოეთში, თანაც აქტიურობის პიკი იყო 2010-იან წლებში.

აღნიშნულმა აქტიურობამ შეშფოთება გამოიწვია იმით, რომ ჩინური საწარმოები და გარკვეულწილად ჩინეთი მთლიანად ცდილობენ დომინანტური პოზიციების შექმნას სექტორში, უტოვებენ რა კონკურენტებს შეზღუდულ სივრცეს.

შიში უკავშირდება ისეთი პრობლემების გაჩენას, როგორიცაა არაკეთილსინდისიერი კონკურენცია და „თანაბარზომიერი სამოქმედო სივრცის“ (level playing-field) უქონლობა. ჩინურ სახელმწიფო საწარმოებს აქვთ ეროვნულ ეკოსისტემაში ფესვებგადგმული უდავო უპირატესობები, რომლებსაც ისინი იყენებენ კონკურენტების წინააღმდეგ.

მესამე, - ჩინური ინვესტიციების პოლიტიკური შედეგები და შედეგები უსაფრთხოების უზრუნველყოფის კუთხით. ჩინეთზე წარმოდგენა, როგორც სისტემურ მეტოქეზე, აძლიერებს ქვეყნიდან ინვესტიციების განხორციელების უსაფრთხოების უზრუნველყოფისთვის შედეგების განხილვის გადაუდებელ აუცილებლობას, რომელმაც წარმოაჩინა ხარვეზები კანონის უზენაესობის და ფუნდამენტური პრინციპების, როგორიცაა გამჭვირვალობა და შრომითი უფლებები, დაცვის სფეროში.

უფრო მეტიც, შეერთებულ შტატებსა და ჩინეთს შორის პოლიტიკური დაძაბულობის გამწვავებისამებრ, ჩინეთი იყენებს სტრატეგიებს, რომლებიც ითვალისწინებენ ეკონომიკურ იძულებას და გავლენის სხვა ფორმებს. აღნიშნული სტრატეგიები აჩენენ აქტუალურ კითხვებს, რომელიც უკავშირდება კრიტიკულ ინფრასტრუქტურაში ჩინური კომპანიების ყოფნის პოლიტიკურ შედეგებს და შედეგებს უსაფრთხოების უზრუნველყოფის კუთხით.

- გასაგებია, რომ ჩინეთი დიდი ეკონომიკის ქვეყანაა, რომ მას აქვს საკმაოდ დიდი რაოდენობის ტვირთები, მაგრამ, ისიც ვიცით, რომ ახლა როცა სანქციების გამო რუსეთს პრობლემები აქვს დანარჩენ სამყაროსთან, განსაკუთრებით ევროპასთან და ამერიკასთან, სარკინიგზო ტვირთნაკადების მოცულობა ევროპასა და ჩინეთს შორის რუსეთის ტერიტორიის გავლით მნიშვნელოვნად გაზრდილია.

ტვირთების გაზრდის გამო ჩინეთსა და ყაზახეთს შორის არსებული სასაზღვრო პუნქტებიალაშანკოუდახორგოსიხშირად იჭედება. მეტიც, იმავე ტვირთების დიდი ნაკადის გამო პოლონეთსა და ბელორუსს შორის გამშვებ პუნქტმალაშევიჩეზე პრობლემებია.

შესაძლოა, ვცდებოდე, მაგრამ, ამის გამო საქართველოს გავლით ჩინური ტვირთების ევროპაში მოხვედრის პერსპექტივაზე საუბარიც აშკარად გადაჭარბებულს ჰგავს.

რატომ? იმის გამო, რომ თუ ევროპის მიმართულებით ჩინური ტვირთების რუსეთის გავლით გადაზიდვის რეჟიმი შენარჩუნდა, ძნელი სავარაუდოა, რომ ჩინეთს გაუჩნდეს სურვილი ეს ნაკადები საქართველოს მიმართულებით გადაამისამართოს.

ამის თქმის საფუძველს იძლევა ის, რომ ანაკლიის პორტის მშენებლობაში საკმაოდ დიდი ფინანსების სწორედ ჩინეთმა უნდა ჩადოს. თან, არც ისაა გამორიცხული, ანაკლიის პორტისთვის ფინანსების ნაწილი რუსულიც კი იყოს.

ვითარებაში, როცა რუსეთს ჩრდილოეთ-სამხრეთის მიმართულებაზე პრობლემები აზერბაიჯანის მონაწილეობის გამო არ აქვს, მას თუ რამ პრობლემები აქვს, აქვს რუსული პორტებიდან თავისი ტვირთების გატანის პრობლემა.

ასეთ ვითარებაში, გადაჭარბებულად ხომ არ გამოიყურება ანაკლიის პორტზე საუბრისას ჩინური ტვირთებით დატვირთვის თემა?

რამდენად დიდია იმის ალბათობა, რომ ახლა ანაკლიის პორტი რუსული ტვირთებისთვის იქნას გამოყენებული?

შემდეგ კი - პორტი ბევრი თვალსაზრისით რუსულ ტვირთებზე აღმოჩნდეს დამოკიდებული?

- ამ კითხვაზე საკმაოდ ბევრი მაქვს ნაფიქრი. ვაპირებდი ჩინეთსა და ევროპას შორის სარკინიგზო სატვირთო გადაზიდვების მთელი ანატომიის ახსნას: როგორ გაჩნდა ის, რა მამოძრავებელი ფაქტორები აძლევს სტიმულს ამ ბიზნესს, რა როლი აქვს ყოველივე ამაში ჩინეთის სახელმწიფო სუბსიდიებს, რა პოლიტიკური და ეკონომიკური მიზნები ამოძრავებს პეკინს ამ სფეროში და ა.შ. ძალიან დიდი თემაა.

მაგრამ, როცა მოვემზადე საპასუხოდ, ძალიან მაგარი ამბავი მოხდა სწორედ დღეს ბრიუსელში. ნაწილობრივ ეს პასუხს გასცემს თქვენს კითხვაზე, ხოლო მკითხველი ძალიან საინტერესო ამბავს შეიტყობს.

მაშ ასე, დღეს, 2024 წლის 13 ივნისს, ევროპის პარლამენტმა და საბჭომ მიიღო „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის განვითარებისთვის სახელმძღვანელო პრინციპების“ (TEN-T) შესახებ რეგლამენტის ახალი, გადასინჯული ვარიანტი. გადასინჯული TEN-T-რეგლამენტი მნიშვნელოვნად აძლიერებს ევროპის კავშირის ძალისხმევას, რომელიც მიმართულია ეკოლოგიურად მდგრადი და მტყუნებამედეგი სატრანსპორტო ქსელის შექმნისკენ, რომელმაც უნდა შეასრულოს შიდა ბაზრის ფუნქციონირების საფუძვლის როლი.

დღეს, 2024 წლის 13 ივნისს, ევროპის პარლამენტმა და საბჭომ მიიღო „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის განვითარებისთვის სახელმძღვანელო პრინციპების“ (TEN-T) შესახებ რეგლამენტის ახალი, გადასინჯული ვარიანტი. გადასინჯული TEN-T-რეგლამენტი მნიშვნელოვნად აძლიერებს ევროპის კავშირის ძალისხმევას, რომელიც მიმართულია ეკოლოგიურად მდგრადი და მტყუნებამედეგი სატრანსპორტო ქსელის შექმნისკენ, რომელმაც უნდა შეასრულოს შიდა ბაზრის ფუნქციონირების საფუძვლის როლი

რეგლამენტი ითვალისწინებს ძლიერი სტიმულების ამოქმედებას ტრანსპორტის ეკოლოგიურად უფრო სუფთა სახეობების დაწინაურებისთვის, გაციფრების დაჩქარებისთვის და მოლტიმოდალურობის გაუმჯობესებისთვის - რისთვისაც ტრანსპორტის ყველა სახეობა უნდა გაერთიანდეს ერთი რეისის შესრულების დროს ევროპის სატრანსპორტო სისტემაში.

TEN-T-რეგლამენტი აგრეთვე ითვალისწინებს კლიმატის ცვლილებით გამოწვეული შედეგების წინააღმდეგ ბრძოლას და სამხედრო მობილობის უზრუნველყოფას TEN-T-ქსელში.

გადასინჯული TEN-T-რეგლამენტი ადგენს ამბიციურ მიზნობრივ მაჩვენებლებს ევროპის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისთვის:

მატარებლის მოძრაობის სიჩქარე: სამგზავრო სარკინიგზო ხაზებმა TEN-T-ქსელის „ძირითად ქსელში“ და „გაფართოებულ ძირითად ქსელში“ უნდა უზრუნველყონ მატარებლების მოძრაობა 160 კმ/სთ და მეტი სიჩქარით 2040 წლისთვის.

ევროპის სარკინიგზო მოძრაობის მართვის სისტემა (European Rail Traffic Management System - ERTMS): ERTMS-სისტემა უნდა დაინერგოს მთელს TEN-T-ქსელში როგორც ერთიანი სიგნალიზაციის სისტემა, რომელიც აამაღლებს სარკინიგზო ტრანსპორტზე მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების და ქმედითობის დონეს. ეროვნულ სარკინიგზო სისტემებში გამოყენებული მოძველებული სისტემები 'class B' თანდათანობით ამოღებას ექვემდებარება ექსპლუატაციიდან, რაც სტიმულს მისცემს დარგის მიერ ინვესტიციების განხორციელებას ERTMS-სისტემის დანერგვაში.

ევროპის სარკინიგზო მოძრაობის მართვის სისტემა (European Rail Traffic Management System - ERTMS): ERTMS-სისტემა უნდა დაინერგოს მთელს TEN-T-ქსელში როგორც ერთიანი სიგნალიზაციის სისტემა, რომელიც აამაღლებს სარკინიგზო ტრანსპორტზე მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების და ქმედითობის დონეს. ეროვნულ სარკინიგზო სისტემებში გამოყენებული მოძველებული სისტემები 'class B' თანდათანობით ამოღებას ექვემდებარება ექსპლუატაციიდან, რაც სტიმულს მისცემს დარგის მიერ ინვესტიციების განხორციელებას ERTMS-სისტემის დანერგვაში

უსაფრთხო და დაცული პარკინგი: უსაფრთხო და დაცული საპარკინგე სივრცე უნდა მოეწყოს TEN-T-ქსელის საავტომობილო გზებზე, „ძირითად ქსელში“ და „გაფართოებულ ძირითად ქსელში“, საშუალოდ ყოველ 150 კმ-ში, რათა უზრუნველყოფილი იყოს უსაფრთხოება და სათანადო შრომის პირობები პროფესიონალი მძღოლებისთვის.

დაკავშირებულობა აეროპორტთან: დიდი აეროპორტები, რომლებიც ემსახურებიან 12 მილიონზე მეტ მგზავრს წელიწადში, ერთმანეთს უნდა დაუკავშირდნენ შორი მიმოსვლის სარკინიგზო ხაზებით, რაც გააუმჯობესებს მგზავრთა გადაყვანას და სარკინიგზო ტრანსპორტს გახდის შიდა საჰაერო რეისების კონკურენტუნარიან ალტერნატივას.

სატვირთო ტერმინალები: გადასაცლელი ტერმინალების რაოდენობა და სიმძლავრე გაფართოვდება, რათა დაკმაყოფილდეს მიმდინარე და საპროგნოზო მოთხოვნილებები გადაზიდვებში. ეს გულისხმობს 740 მ სიგრძის მატარებლების მომსახურებას, ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის სახეობებზე ტვირთნაკადების გადართვის ხელშეწყობას და კომბინირებული გადაზიდვების სექტორის განვითარებას ევროპაში.

ეკოლოგიურად მდგრადი საქალაქო მობილობის უზრუნველყოფის გეგმები (Sustainable Urban Mobility Plans - SUMPs): TEN-T-ქსელში განლაგებული ყველა 432 დიდი ქალაქი შეიმუშავებს SUMP-გეგმებს, რათა დაწინაურდეს მობილობა მაბინძურებლების გამოყოფის ნულოვანი და დაბალი დონით.

TEN-T-ქსელში განლაგებული ყველა 432 დიდი ქალაქი შეიმუშავებს SUMP-გეგმებს, რათა დაწინაურდეს მობილობა მაბინძურებლების გამოყოფის ნულოვანი და დაბალი დონით

ევროპის საზღვაო გადაზიდვების სივრცე: მოხდება საზღვაო გადაზიდვების სექტორის ინტეგრაცია ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან უფრო ეფექტურად და ეკოლოგიურად უფრო სუფთა ხერხების გამოყენებით.

მოდერნიზებული იქნება ე.წ. „კაბოტაჟური გადაზიდვების“ მარშრუტები, შეიქმნება ახალი სანაოსნო ხაზები, კიდევ უფრო განვითარდება საზღვაო პორტები და მათთან მაკავშირებელი ხაზები ხმელეთზე. სატრანსპორტო კავშირები ევროპის კავშირის მეზობელ ქვეყნებთან, უკრაინის, მოლდოვას, დასავლეთ ბალკანეთის ექვსი ქვეყნის ჩათვლით, გაუმჯობესდება ახალი „ევროპის სატრანსპორტო დერეფნების“ მეშვეობით.

აი, პასუხი თქვენს კითხვაზე, - ვგულისხმობ ბოლო აბზაცს. ახლა ჩინეთმა თუნდაც „ჰონგ-კონგის პორტი“ ჩადგას ანაკლიაში, აზრი არ აქვს არაფერს - ევროპა „ანაკლიის პორტთან“, სავარაუდოდ, არ ითანამშრომლებს.

- მას შემდეგ, რაც აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის ურთიერთობების დალაგების ტენდენცია ხელშესახები გახდა, ვხედავთ, რომ ერევანი ცდილობს რუსეთისგან მაქსიმალურად დისტანცირებას. ამის კონკრეტული მაგალითების ჩამოთვლა შორს წაგვიყვანდა. მაგრამ, ახლა ვხედავთ იმასაც, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან და ჩინეთიდან ტვირთების თურქეთში მოხვედრაზე საუბრები გააქტიურდა. ამის მიზეზი კი ისაა, რომ თურქეთს მაინცადამაინც არ ახარებს სამხრეთ კავკასიაში ჩინეთის გამოჩენა.

უფრო სწორად, ანკარას ურჩევნია აზიის ქვეყნებთან აქტიური ეკონომიკური ურთიერთობა ჩინეთის გარეშე ჰქონდეს, მით უმეტეს, რომ ამ ქვეყნებთან მას წარსულში ერთი წარმომავლობა აკავშირებს. მაგრამ, ფაქტია, აქტუალური თემაა თურქეთსა და სომხეთს ურთიერთობების ისე დალაგება, რომ მათ შორის დაიწყოს ეკონომიკური ურთიერთობები. ამ თვალსაზრისით, აზიიდან ტვირთნაკადების თურქეთში მოხვედრის სომხეთზე გატარების თემებიც განიხილება.

თუ ამ მიმართულებით განვითარდა პროცესები, ანაკლიის პორტისთვის მხოლოდ ჩინური ნაკადები შემცირებული აღმოჩნდება. ასე რომც არ აღმოჩნდეს, საქართველოც და სომხეთიც დამოკიდებული იქნება იმ ჩინეთზე, რომელიც საერთაშორისო არენაზე რუსეთის მხარდამჭერი და პარტნიორია.

ეს და კიდევ სხვა გარემოებები აშკარად არ გამორიცხავს იმას, რომ ანაკლიის პორტის ჩინელების მიერ აშენებას, ეკონომიკურზე მეტად პოლიტიკური მიზნები შეიძლება ჰქონდეს?

თუ თქვენ ასე არ ფიქრობთ, საინტერესო იქნებოდა არა პოლიტიკური, არამედ ეკონომიკური არგუმენტების მოსმენა?

- შესანიშნავი კითხვაა. პასუხი მაძლევს საშუალებას ვისაუბრო რეგიონში ჩინეთის აქტიურობაზე კონკრეტული შემთხვევის - თურქეთის - კონტექსტში, რაც ჩვენთვის დიდებული გაკვეთილია.

საქმე იმაშია, რომ თურქეთს ჰქონდა სურვილი ჩინეთთან აქტიური თანამშრომლობისა სატრანსპორტო სფეროში, რადგან ის ჩინეთის ინიციატივას „სარტყელი და გზა“ განიხილავდა როგორც დამატებით ინიციატივას თავისი „შუა დერეფნის“ განვითარებისთვის.

სახმელეთო მაკავშირებელი ხაზი ინიციატივის „სარტყელი და გზა“ ფარგლებში შეიცავს ორ მნიშვნელოვან მარშრუტს: პირველი მდგენელია „ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზა“, ხოლო მეორე - დაგეგმილი „ედირნე - ყარსის სწრაფი რკინიგზა“ (Edirne-Kars High-Speed Railway Line), რომელიც უნდა აშენდეს საქართველოს აღმოსავლეთ საზღვრიდან ბულგარეთის დასავლეთ საზღვრამდე.

მარშრუტის „ედირნე - ყარსი“ მონაკვეთი „ანკარა - სტამბოლი“ უკვე ააშენა ჩინურ-თურქულმა კონსორციუმმა, რომელმაც კონტრაქტი 2005 წელს გააფორმა. აღნიშნულ კონსორციუმში შედიოდა „ჩინეთის სარკინიგზო სამშენებლო კორპორაცია“ (China Railway Construction Corporation) და „ჩინეთის მანქანა-დანადგარების იმპორტის და ექსპორტის ეროვნული კორპორაცია“ (China National Machinery Import and Export Corporation), რომლებსაც პარტნიორული ურთიერთობები ჰქონდათ თურქულ კომპანიებთან Cengiz Construction და Ibrahim Cecen Ictas Construction. აშენებული მარშრუტის სიგრძე შეადგენს 533 კმ-ს, ხოლო მატარებლების მოძრაობის სიჩქარე - 250 კმ/სთ-მდე. პროექტის დაფინანსება 554 მილიონი ევროს ოდენობის კრედიტის სახით უზრუნველყო ჩინეთმა. აღსანიშნავია, რომ ეს იყო პირველი შემთხვევა, როცა ჩინეთმა განახორციელა ზესწრაფი რკინიგზის მშენებლობის პროექტი თავისი ქვეყნის ფარგლებს მიღმა.

2015 წლის ნოემბერში თურქეთმა და ჩინეთმა გააფორმეს ურთიერთგაგების მემორანდუმი, რომლის მიზანი იყო მათი ინიციატივების „სარტყელი და გზა“ და „შუა დერეფანი“ შეთანხმება. აღნიშნულმა შეთანხმებამ გზა გაუხსნა დისკუსიას საკვანძო პროექტების ფარგლებში თანამშრომლობის შესახებ ერთ-ერთს წარმოადგენდა შეთავაზებული ზესწრაფი სარკინიგზო მიმოსვლის უზრუნველყოფა ყარსსა და ედირნეს შორის. დაგეგმილი სარკინიგზო ხაზის საორიენტაციო ღირებულება შეადგენს დაახლოებით 27 მილიარდ ევროს.

2015 წლის ნოემბერში თურქეთმა და ჩინეთმა გააფორმეს ურთიერთგაგების მემორანდუმი, რომლის მიზანი იყო მათი ინიციატივებისსარტყელი და გზადაშუა დერეფანიშეთანხმება. აღნიშნულმა შეთანხმებამ გზა გაუხსნა დისკუსიას საკვანძო პროექტების ფარგლებში თანამშრომლობის შესახებ ერთ-ერთს წარმოადგენდა შეთავაზებული ზესწრაფი სარკინიგზო მიმოსვლის უზრუნველყოფა ყარსსა და ედირნეს შორის. დაგეგმილი სარკინიგზო ხაზის საორიენტაციო ღირებულება შეადგენს დაახლოებით 27 მილიარდ ევროს

მოლაპარაკებებში მონაწილე თურქული დელეგაციის თანახმად, სადაო საკითხებია:

(1) ვალით უზრუნველყოფილი პროექტების დაფინანსების საპროცენტო განაკვეთები - ჩინეთი ითხოვს უფრო მეტს, ვიდრე მსოფლიოშია მიღებული, ხოლო თურქეთი ითხოვს ოდნავ უფრო ნაკლებს;

(2) გადასახადის გასტუმრებამდე საშეღავათო პერიოდი - ჩინეთი ხუთ წელს სთავაზობს, თურქეთი კი ითხოვს ათ წელს (ასეთი ხანგრძლივობისაა საშეღავათო პერიოდი იაპონიასთან თურქეთის შეთანხმებაში მარმარაის სარკინიგზო ხაზის დაფინანსების და მშენებლობის შესახებ);

(3) ჩინეთი ითხოვს სარკინიგზო ხაზის და მასთან ნებისმიერი მირთვის საბოლოო დამტკიცებას;

(4) ჩინეთი დაჟინებით მოითხოვს ჩინეთიდან შემოყვანილი სამუშაო ძალის გამოყენებას, ხოლო თურქეთი ადგილობრივი მომუშავეების დასაქმებას (ერთ-ერთ ეჭვს და შიშს წარმოადგენს ის, რომ ჩინეთს შეუძლია გამოიყენოს პატიმრები ჩინეთის ციხეებიდან და დატოვოს ისინი თურქეთში მშენებლობის დასრულების შემდეგ);

(5) ჩინეთი ითხოვს იპოთეკებს და კონფისკაციის უფლებას ვალის გადაუხდელობის შემთხვევაში, ხოლო თურქეთის ხაზინა დაუშვებლად მიიჩნევს სახელმწიფოს საკუთრებაში არსებული მიწების შესაძლო კონფისკაციას;

(6) ჩინეთი ითხოვს ექსპლუატაციიდან წილს პროცენტული შეფარდებით 51/49, ხოლო თურქეთი სთავაზობს წმინდა ერთობლივ საწარმოს პროცენტული წილით 50/50.

სარკინიგზო ხაზის განვითარების შესახებ ბოლო მოლაპარაკებები 2019 წელს ჩატარდა, და თურქეთის საბოლოო შეთავაზება ჩინეთმა უპასუხოდ დატოვა. მიუხედავად იმისა, რომ თურქეთი ფინანსურ შეზღუდვებს აწყდება, რაც მას არ აძლევს ინვესტიციების განხორციელების საშუალებას საკუთარი რკინიგზის ქსელის განვითარებაში, ბოლო დროს ადგილი ჰქონდა გარკვეულ წინსვლას.

კერძოდ, მარშრუტის დასავლეთ უბანი, რომელიც სტამბოლის პროვინციის ბაშაკშექირის რაიონში, „ისპარტაკულეს რკინიგზის სადგურს“ (Ispartakule railway station) აკავშირებს თურქეთის ჩრდილო-დასავლეთში, თექირდაგის პროვინციაში, ქალაქ ჩერქეზკიოისთან (Cerkezkoy), აშენდა „ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკის“ (EBRD) და „აზიის ინფრასტრუქტურული ინვესტიციების ბანკის“ (Asian Infrastructure Investment Bank) ფინანსური მხარდაჭერით.

მოცემულ მომენტში, ჩინეთის გავლენა თურქეთის ინფრასტრუქტურულ ქსელებში საკმაოდ შეზღუდულია. ყველაზე შესამჩნევი ჩინური ინვესტიცია თურქეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში განხორციელდა ჰალკალიში, სტამბოლის ევროპულ მხარეს, ბოსფორის სრუტიდან დასავლეთით განლაგებულ კუმპორტის ტერმინალში (Kumport Terminal).

მაგრამ, როგორც ჩანს, ჩინეთმა სრულად არ გამოიყენა კუმპორტის ტერმინალის პოტენციალი, და პროექტმა შეზღუდული გავლენა მოახდინა თურქეთის ეკონომიკაზე. ტერმინალში ადგილი აქვს ექსპლუატაციასთან დაკავშირებულ პრობლემებს და მუშაობს თავისი შესაძლებლობების ზღვარზე.

მიუხედავად თურქეთის ინტერესისა, ჩინეთი მცირე ენთუზიაზმს ავლენს სხვა პორტებში საკუთრების სფეროში ჩარევასთან ან ქვეყანაში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში დამატებითი ინვესტიციების განხორციელებასთან დაკავშირებით.

მიუხედავად ამისა, თუ ჩინეთი კვლავ გააქტიურდება და განახორციელებს ინვესტიციებს მარშრუტის განვითარებაში, სარკინიგზო ხაზის „ედირნე - ყარსი“ ექსპლუატაციაზე უფლების მოპოვების ჩათვლით, როგორც იყო შეთანხმებული მოლაპარაკებების დროს, შედეგები შორს გასცდება თურქეთის ფარგლებს. სარკინიგზო ხაზზე „ედირნე - ყარსი“ ჩინეთის ეფექტიანი კონტროლი ნიშნავს ეფექტიან კონტროლს სატვირთო გადაზიდვებზე „შუა დერეფანში“.

სარკინიგზო ხაზზეედირნე - ყარსიჩინეთის ეფექტიანი კონტროლი ნიშნავს ეფექტიან კონტროლს სატვირთო გადაზიდვებზეშუა დერეფანში

უკრაინის წინააღმდეგ რუსეთის აგრესიული ომის ფონზე, „შუა დერეფანს“ შეუძლია უფრო სოლიდური როლის შესრულება სარკინიგზო ტვირთნაკადების მართვის სფეროში. თუ ჩინეთი მოახერხებდა თურქეთის ცენტრალური მარშრუტის მართვის ხელში ჩაგდებას, ის შეძლებდა თურქეთის სავაჭრო პოლიტიკაზე ზემოქმედებას, რაც პოტენციურად გაამწვავებდა სავაჭრო დეფიციტთან დაკავშირებულ პრობლემებს.

რადგან თურქეთს უგროვდება მეტი ვალი ჩინეთის წინაშე ინფრასტრუქტურული პროექტების საკრედიტო დაფინანსების ხარჯზე და იზრდება ორმხრივი ვაჭრობის მოცულობა ჩინეთთან, როცა ისტორიულად მნიშვნელოვანია სავაჭრო დეფიციტი თურქეთისთვის, ეს ჩინეთს უქმნის ქვეყანაზე გავლენის გაზრდის შესაძლებლობას. ეს აძლიერებს ჩინეთის პოტენციალს რეგიონში ფეხის მოკიდების თვალსაზრისით.

რადგან თურქეთს უგროვდება მეტი ვალი ჩინეთის წინაშე ინფრასტრუქტურული პროექტების საკრედიტო დაფინანსების ხარჯზე და იზრდება ორმხრივი ვაჭრობის მოცულობა ჩინეთთან, როცა ისტორიულად მნიშვნელოვანია სავაჭრო დეფიციტი თურქეთისთვის, ეს ჩინეთს უქმნის ქვეყანაზე გავლენის გაზრდის შესაძლებლობას. ეს აძლიერებს ჩინეთის პოტენციალს რეგიონში ფეხის მოკიდების თვალსაზრისით

მარშრუტზე კონტროლის დამყარებით, განსაკუთრებით, თუ ის მიიღებს სარკინიგზო ხაზის „ედირნე - ყარსი“ მართვის უფლებას, ჩინეთს შეუძლია მნიშვნელოვნად გაზარდოს თავისი გავლენა, ამან კი შეიძლება განსაკუთრებით სოლიდური ზემოქმედება მოახდინოს რეგიონის ქვეყნებზე.

თურქეთმა, როგორც ჩანს, გაითვალისწინა ყველა რისკი და ჩინეთის აქტიურობა ამ ქვეყანაში შენელდა. მაგრამ, ჩინეთმა „შუა დერეფანს“ სხვა მხრიდან მოუარა - და ეს არის „ანაკლიის პორტი“. ამასთან, უნდა გვახსოვდეს, რომ ჩინეთი აკონტროლებს „შუა დერეფნის“ ერთ ბოლოს აღმოსავლეთში - „ლიანიუნკანგის პორტს“ (Lianyungang Port).

თურქეთმა, როგორც ჩანს, გაითვალისწინა ყველა რისკი და ჩინეთის აქტიურობა ამ ქვეყანაში შენელდა. მაგრამ, ჩინეთმა „შუა დერეფანს“ სხვა მხრიდან მოუარა - და ეს არის „ანაკლიის პორტი“. ამასთან, უნდა გვახსოვდეს, რომ ჩინეთი აკონტროლებს „შუა დერეფნის“ ერთ ბოლოს აღმოსავლეთში - „ლიანიუნკანგის პორტს“

თუ ჩინეთი ააშენებს „ანაკლიის პორტს“, მაშინ, - როგორც თურქეთის შემთხვევის განხილვის დროს აღვნიშნე, - ის მოახერხებს „შუა დერეფნის“ გასწვრივ განლაგებული ქვეყნების სავაჭრო პოლიტიკაზე ზემოქმედებას.

და, როგორც ზემოთ მოგახსენეთ, ეს „ზემოქმედება“ იქნება „ნეგატიური“!

„ინტერპრესნიუსი“

კობა ბენდელიანი

გიორგი გობრონიძე - ხელისუფლება საზოგადოებასთან ბოლომდე გულწრფელი არ არის
ქართული პრესის მიმოხილვა 22.07.2024
კახეთის გზატკეცილზე „კარფურის” სუპერმარკეტი უკვე გაიხსნა
„ბიოგრაფი ლივინგი“ დეველოპერულ ბაზარზე მოღვაწეობის პირველივე წლის ბოლოს მე-4 ახალ პროექტს იწყებს
Keepz-მა ღია ბანკინგის ლიცენზია მიიღო